La crisis en el Estrecho de Hormuz reescribe la fijación de precios del riesgo energético para Asia

El punto de estrangulamiento que lo cambió todo

El Estrecho de Hormuz siempre ha sido una vulnerabilidad: aproximadamente el 20 por ciento del petróleo mundial transita por sus estrechas aguas cada día. Pero la violencia que se despliega allí ahora mismo está haciendo algo que va más allá de los picos en los precios de las materias primas. Está reorganizando fundamentalmente quién paga qué por el crudo, y para quién, en toda Asia.

El Brent se mantenía cerca de los 97 dólares por barril el lunes, un 9 por ciento más en cinco días y un 19 por ciento mayor en el último mes. El West Texas Intermediate alcanzó los 92,27 dólares. Los precios se acercan a niveles no vistos desde finales de julio. Pero la cifra principal oculta un cambio estructural más profundo: el mercado está empezando a incorporar un riesgo permanente, no una disrupción temporal, y los fabricantes asiáticos no lo están sintiendo por igual.

Las matemáticas de quién aprieta

Esto es lo que ocurrió esta semana: Estados Unidos atacó tres buques cisterna iraníes. El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC) respondió golpeando tres buques cisterna y tres embarcaciones vinculadas a EE. UU. en aguas adyacentes. La instalación de Jizan de Saudi Aramco, ya dañada el mes pasado, fue golpeada de nuevo, lo que podría retrasar su regreso a la producción. El tráfico diario promedio a través del Estrecho cayó a unos 10 buques cisterna en un período de diez días, según datos de la firma de análisis Kpler.

Esa combinación — buques cisterna como objetivo, una refinería saudí impactada, un colapso del tráfico — no es un shock de suministro normal. Es una señal de que el punto de estrangulamiento ya no es fiable. Y la fiabilidad importa más que el volumen cuando se trata de precios industriales.

Los fabricantes asiáticos que aseguran el crudo mediante rutas diversificadas — Rusia, Asia Central, reservas nacionales — ya se están beneficiando de una ventaja en la fijación de precios. Los compradores industriales chinos, por ejemplo, están negociando contratos con descuentos respecto al Brent porque sus rutas de suministro evitan Hormuz por completo. En cambio, los refinadores japoneses y surcoreanos siguen dependiendo en gran medida de cargamentos del Medio Oriente y absorbiendo primas que se acumulan con cada semana que pasa la incertidumbre.

La diferencia entre importadores asiáticos que pueden diversificar y los que no se está ampliando. Esa es la verdadera historia aquí.

China muestra sus cartas

China ha pasado los últimos meses construyendo aislamientos en silencio. Pekín está aprovechando su reserva estratégica de petróleo, aumentando los suministros de Rusia, que ya representa casi la mitad de las importaciones diarias chinas de crudo, y acelerando una transición energética doméstica que reduce la vulnerabilidad a largo plazo.

Más del 50 por ciento de los coches vendidos en China son ahora eléctricos. La capacidad solar y de energía verde se está expandiendo a un ritmo que supera al de la mayoría de los mercados occidentales. Estas no son solo políticas medioambientales; son estrategias de defensa económica. Mientras los analistas occidentales se centran en los precios en las gasolineras, Pekín está reestructurando toda su curva de demanda energética.

John Gong, profesor de economía de la Universidad de Comercio Internacional y Economía, dijo a Al Jazeera que China ha estado gestionando la crisis con éxito desde el inicio de la guerra porque se había preparado para exactamente este escenario. Esa preparación es visible en los datos: los costos industriales chinos de crudo están subiendo, pero mucho más lentamente que sus pares regionales.

El problema del gasóleo

El gasóleo es donde esta crisis deja de ser abstracta y empieza a golpear los suelos de las fábricas. El gasóleo en EE. UU. alcanzó los 5,90 dólares por galón el lunes, un máximo histórico. Patrick De Haan, de GasBuddy, advirtió que los precios récord del gasóleo comenzarían a filtrarse por toda la economía. Ya lo están haciendo.

Para los fabricantes asiáticos, los costos del gasóleo sustentan todo: el transporte marítimo, el ferroviario, el por carretera, la generación de respaldo en las refinerías. Cuando el gasóleo supera los 5,90 dólares en EE. UU., las tarifas de envío globales se ajustan al alza, y los costos logísticos asiáticos lo siguen. La onda expansiva se extiende a la agricultura, la construcción y la manufactura pesada.

Rachel Ziemba, del Centro de Estudios y Estrategia Contemporáneos (CNAS), señaló que las mayores disrupciones están en los mercados de productos, no solo en el crudo. La capacidad de refinación de gasóleo está concentrada en un puñado de regiones, y cualquier alteración en el suministro del Medio Oriente aprieta aún más esa restricción. Los fabricantes en Tailandia, Vietnam e Indonesia —países que importan la mayor parte de sus productos de gasóleo en lugar de producirlos domesticamente— enfrentan aumentos de costos que se reflejarán en sus resultados trimestrales dentro de semanas, no de meses.

Quiénes ganan, quiénes pierden

Los ganadores en este escenario son claros: países y compañías con fuentes de crudo diversificadas, capacidad de refino nacional e infraestructura de energías alternativas. China gana. India, que ha aumentado constantemente sus compras de petróleo ruso, gana en comparación con sus competidores regionales. Las compañías con contratos de suministro a largo plazo cerrados antes de la escalada ganan.

Los perdedores son los fabricantes asiáticos que aún dependen de cargamentos del Medio Oriente en el mercado al contado. Las firmas petroquímicas japonesas, los grandes refinadores surcoreanos con fuentes alternativas limitadas, y los productores industriales del sudeste asiático sin reservas estratégicas están pagando una prima de riesgo que no existía hace seis semanas. Esa prima no es lineal: se acumula a medida que la incertidumbre se alarga.

Qué pasa después

Hay un punto en el que una tregua ya no mueve los mercados. Arif Gasilov, del Grupo Gasilov, sugirió que podríamos estar acercándonos a esa inflexión: donde incluso la desescalada desplaza el Brent solo uno o dos dólares porque el mercado ha reclasificado a Hormuz de un punto de estrangulamiento en tiempos de paz a una zona de conflicto.

Esa reclasificación es la parte costosa. Las primas de seguros para los buques que transitan por el Estrecho ya han aumentado. Los envíos se están desviando. Los contratos se están renegociando con plazos más largos y cláusulas de contingencia más altas. Estos son cambios estructurales, no ajustes temporales.

Los consumidores estadounidenses ya lo están sintiendo — 4,15 dólares por galón de gasolina, un 39 por ciento más desde que comenzó el conflicto, con hogares que gastan un promedio de 764,59 dólares adicionales en combustible. Pero la historia americana es más sencilla que la de Asia porque EE. UU. produce más de su propio crudo. Asia importa la gran mayoría de lo que consume, y la dependencia de las importaciones es precisamente lo que transforma un incidente geopolítico en una crisis de costos industriales.

La reescritura de los precios

El antiguo modelo de fijación de precios del riesgo energético asumía que Hormuz era peligroso pero funcional. Contratabas un seguro, mantenías reservas modestas, absorbías la volatilidad ocasional. Ese modelo se está rompiendo. El nuevo modelo incorpora disrupciones crónicas — plazos de seguros más largos, reservas estratégicas mayores, cláusulas contractuales vinculadas a la estabilidad del punto de estrangulamiento en lugar de solo a los términos de entrega.

Los fabricantes asiáticos que adapten ahora sus estrategias de adquisición — cerrando suministros de Rusia o Asia Central, invirtiendo en energías alternativas para sus operaciones, negociando contratos con contingencias por riesgo en Hormuz — entrarán en el próximo trimestre con una desventaja de costos respecto a aquellos que esperen. La brecha se abre con rapidez. El Estrecho no le importa a los ciclos de planificación trimestral.