El Pajero regresa: por qué importa la apuesta de Mitsubishi por el híbrido frente al eléctrico

El Pajero ha vuelto, y no por donde habría esperado el sector

Mitsubishi desvelará un nuevo Pajero el 2 de septiembre de 2026, siete años después de que el modelo desapareciera de los salones globales. La anunciación podría parecer un acto de nostalgia. No lo es.

El nuevo Pajero se asienta sobre una estructura de largueros extraída del pickup Triton, con un chasis y suspensión desarrollados específicamente para esta denominación. Mitsubishi ha presentado reiteradamente el proyecto como la reunificación de dos valores que definieron al original: capacidad trail y confort de larga distancia. Esa caracterización es acertada. Lo que hace significativa esta historia es la arquitectura técnica subyacente.

Una estructura de largueros. Un sistema híbrido, casi con total seguridad. Un vehículo que prioriza la durabilidad sobre la digitalización. En un año en el que cada gran fabricante japonés anuncia planes de aceleración hacia la electrificación y fechas de retirada de los motores de combustión interna, Mitsubishi está haciendo exactamente lo contrario con uno de sus modelos más emblemáticos. Esa contradicción es la esencia de la noticia.

Lo que dicen realmente las especificaciones

Mitsubishi confirmó que el nuevo Pajero utilizará la plataforma de largueros del Triton como base, con modificaciones específicas para la carrocería SUV. La suspensión delantera y trasera ha sido desarrollada de nuevo para el Pajero. La empresa también integrará el sistema S-AWC (Super All-Wheel Control), presente en generaciones anteriores, un conjunto que gestiona la tracción, la estabilidad y la distribución del par entre las cuatro ruedas en tiempo real.

El habitáculo recibe una reinterpretación digital del clásico cuadro de tres esferas, que mostraba altitud, dirección del compás, temperatura, ángulos de cabeceo y balanceo, y reparto de par entre ejes. Mitsubishi denomina al diseño original de tres cuadrantes “el alma del Pajero”. La nueva versión transpone ese concepto a una pantalla digital moderna sin abandonar la función que lo hacía útil: ofrecer al conductor lecturas mecánicas inmediatas fuera del asfalto.

Los trazos del diseño remiten al perfil horizontal y a la masa visual robusta de la primera generación, esa apariencia que distinguía al Pajero de los SUV crossover más suaves. El habitáculo incorpora elementos interiores que rinden homenaje al original mientras persigue un nivel de acabado superior al que lograron los modelos anteriores en este rango de precio.

Nada de esto resulta extraordinario por sí solo. Ya existe un SUV resistente con largueros y propulsión híbrida en otras gamas. El punto es que Mitsubishi está eligiendo este camino en un momento en el que la narrativa del sector apunta decididamente hacia otra dirección.

El récord del Dakar que forjó una marca

La reputación del Pajero no fue Manufacturada por equipos de marketing. Se ganó en el Rally Dakar, donde el vehículo disputó su primera edición en 1983 y conquistó la clase producción sin modificar ese mismo año. Se convirtió en el primer automóvil japonés en alzarse con el título absoluto en 1985. Entre 2001 y 2007, ganó siete campeonatos consecutivos del Dakar, una racha que sigue siendo una de las dominaciones más relevantes de la historia del rally. El total de victorias asciende a doce.

Mitsubishi trató el Dakar no como un ejercicio de publicidad, sino como un laboratorio de desarrollo. Las lecciones extraídas de condiciones extremas del desierto —fiabilidad del motor, recorrido de suspensión, gestión de la fatiga del conductor, longevidad de los componentes— se trasladaron directamente a los vehículos de producción. Ese ciclo de retroalimentación modeló cada generación del Pajero y se cita explícitamente como la filosofía que subyace al nuevo modelo.

Esto resulta importante porque explica por qué el nuevo Pajero no será un vehículo eléctrico cargado de pantallas definido por software. El Dakar enseñó a Mitsubishi que los entornos más duros castigan la complejidad. La compañía está construyendo un vehículo optimizado para esos entornos, no para desplazamientos urbanos ni para suplets de infraestructura de carga.

El desplome de ventas que precedió a la pausa

Las ventas nacionales japonesas del Pajero cuentan una historia tajante. En el ejercicio fiscal de 1997, Mitsubishi movió 26.181 unidades en el mercado doméstico. Para el ejercicio fiscal de 2018, esa cifra se había desplomado hasta las 621. El descenso no fue lineal —el lanzamiento de la cuarta generación en 2006 produjo un rebote temporal a 6.025 unidades, aproximadamente el doble del año anterior—, pero la trayectoria a largo plazo fue inequívoca.

Las ventas domésticas acumuladas desde 1982 hasta marzo de 2019 superaron las 640.000 unidades. El modelo fue una piedra angular de la identidad de Mitsubishi durante tres décadas. Su desaparición del mercado nacional coincidió con la reestructuración financiera más amplia de la compañía y su giro estratégico hacia los vehículos comerciales y los compactos para el mercado japonés.

La producción en el exterior terminó en 2021, dos años después de la retirada en Japón. Para los compradores en Australia, Oriente Medio y partes de África y Sudamérica, el Pajero siguió disponible en su forma de cuarta generación hasta ese momento, mercados donde el SUV de largueros con motor diésel tenía utilidad real y una base de seguidores dedicada.

Por qué la elección del sistema híbrido es un manifiesto

Mitsubishi no ha confirmado oficialmente la propulsión. Pero cada señal estructural apunta hacia un sistema híbrido enchufable o serie-paralelo construido alrededor del larguero existente. Un Pajero totalmente eléctrico sobre chasis con largueros es técnicamente viable, pero exigiría un rediseño completo de la plataforma, el embalaje de la batería y la distribución de pesos, nada de lo cual se alinea con el objetivo declarado de Mitsubishi de heredar el carácter tradicional del Pajero.

El enfoque híbrido es la vía de menor resistencia y la vía de mayor credibilidad. Preserva la arquitectura mecánica que esperan los compradores off-road y añade asistencia eléctrica para el par a baja velocidad y un mejor consumo de combustible. Además, mantiene el Pajero dentro de un rango de precios razonable para los mercados donde este vehículo compite: lugares donde las redes de carga para VE son escasas y donde un Pajero se compra como herramienta, no como accesorio de estilo de vida.

Esta es la contranarrativa silenciosa a la transición hacia los eléctricos. Los fabricantes japoneses han sido ruidosos en su apuesta por la electrificación. Pero en el segmento en el que los vehículos enfrentan demandas de durabilidad reales —regiones remotas, caminos sin pavimentar, climas extremos—, los híbridos conservan una ventaja estructural. La ansiedad por la autonomía, el tiempo de carga, la degradación de la batería por el calor y la física del remolque o del avance sobre rocas favorecen a un sistema que pueda quemar combustible cuando se agota la electricidad.

Quiénes ganan y quiénes pierden

Mitsubishi gana si el nuevo Pajero captura al menos una fracción de la demanda que existía antes de la pausa. Solo el mercado australiano sostuvo al Pajero de cuarta generación durante años después de que terminara la producción doméstica en Japón. Oriente Medio y África siguen desatendidos por competidores dispuestos a construir SUVs con largueros y propulsión diésel o híbrida a precios accesibles.

Toyota enfrenta una comparación directa con el Land Cruiser, que ya ha avanzado hacia sistemas híbridos en su gama con largueros. El Land Cruiser Prado y el Land Cruiser de tamaño completo están vendiendo bien en los mismos mercados. El nuevo Pajero no va a superarlos en ventas, pero tampoco necesita hacerlo. Necesita demostrar que Mitsubishi aún puede construir un tope de gama off-road creíble.

Los perdedores, si esto falla, son los segmentos que asumieron que la muerte del Pajero era permanente. Los compradores que deseaban un todoterreno legítimo a un precio por debajo del territorio Land Cruiser contarán con una opción más. Pero si el nuevo Pajero resulta sobrevalorado o subequipado, la brecha se reabre y Mitsubishi cede la categoría por completo.

Qué ocurre a continuación

El estreno mundial está fijado para el 2 de septiembre de 2026. Las especificaciones completas, los precios y la disponibilidad de mercado se conocerán en los meses posteriores. Dada la actual cartera de productos de Mitsubishi y su situación financiera, un lanzamiento global es plausible pero probablemente desigual: más fuerte en los mercados donde el Pajero ya tenía arraigo, más débil o ausente en regiones donde la marca tiene presencia limitada.

Vale la pena observar las implicaciones más amplias. Si el nuevo Pajero vende bien, fortalecerá el argumento a favor de estrategias híbridas primero en segmentos de vehículos resistentes en toda la industria. Si tropieza, reforzará la narrativa de que las denominaciones patrimoniales necesitan electrificación para sobrevivir. Cualquiera que sea el resultado, moldeará la forma en que los fabricantes japoneses aborden la próxima generación de vehículos todoterreno.

El Pajero sobrevivió treinta y nueve años por ser genuinamente útil en entornos donde la mayoría de los automóviles fracasan. La pregunta ahora es si un SUV híbrido con largueros puede hacer lo mismo en un mercado que cada vez recompensa más las pantallas que el recorrido de suspensión.