台湾转向中国订船——韩国正失去控制

中国已接管集装箱船市场

数据讲述了一个韩国船厂不愿听到的故事。

据《朝鲜Biz》援引克拉克森研究（Clarksons Research）数据，2026年上半年，中国船厂接下了全球超过80%的集装箱船订单——约380艘；而曾在这个领域占据绝对优势的韩国，仅分走了新增订单的10%至15%。这一差距并非暂时性下滑，而是数年累积的结构性转变浮出了水面。

造成这一局面的原因更为关键：中国已不再单纯依靠低价取胜，而是在切实交船。具体而言，中国能提供2029年初的交船档期——全球主要航运公司纷纷选择中国船厂，正是因为韩国船厂根本无法兑现这样的交付时间表。

MSC、达飞与马士基的算盘

赫伯罗特或许仍悬挂德国旗帜，但全球最大集装箱班轮公司的订单簿正在讲述另一个故事。

总部位于瑞士的MSC拥有约1,000艘运营中的集装箱船，今年6月确认向恒力中工（Hengli Zhonggong，隶属于民营恒力集团）订购10艘2万TEU双燃料LNG动力集装箱船，并附带10艘备选订单，首批交船时间定于2029年上半年。据悉，MSC约120艘集装箱船的积压订单全数由中国船厂建造。

法国第三大航运公司达飞轮船（CMA CGM）在转型上的表态更为积极。2025年11月，其向国企中国船舶集团（CSSC）旗下大连造船订购了6艘2.2万TEU LNG双燃料船舶，外加4艘备选。今年早些时候，达飞接收了2023年向扬子江船业下单的10艘船中的前两艘——目前这两艘正是悬挂法国旗帜的最大集装箱船。今年6月，达飞又在恒力追加了6艘小型集装箱船的订单。

丹麦巨头马士基于2月向位于山东的信产船厂（Sinopac Shipyard）订购了8艘1.86万TEU船舶，预计交船期为2029年至2030年间。

模式十分清晰：中国船厂正在交付大型环保合规集装箱船，且交付周期是韩国船厂无法复制的。技术差距——尤其是大型集装箱船的双燃料LNG推进领域——已大幅收窄。这意味着韩国在这个细分领域长期以来的最后一块优势已被抹平。

台湾打破传统

最具政治敏感性的进展，来自台湾进入中国造船市场。

长期以来偏爱韩国船厂的台湾航运公司万海航运（Wan Hai Lines），在2025年12月首次向中国船厂下单：向CSSC旗下黄埔文冲订购6艘6,000 TEU集装箱船。本月，万海又签下第二笔交易——8艘船交由同属CSSC的外高桥造船建造，价值约9.8亿美元。这批9,200至11,000 TEU的绿色集装箱船将于2029年起陆续交付。

这件事的意义远超资产负债表本身。台湾与中国大陆关系紧张，但商业逻辑最终占据了上风。万海之所以选择中国船厂，正是因为韩国船厂根本没有2029年交付的空档。这一决定表明，即便是与西方地缘政治联系紧密的航运公司，也在基于能力和交付周期重新调整其产业合作伙伴关系。

韩国为何无法在交期上竞争

韩国造船商——三星重工、HD现代以及韩华海洋——早在数年前便有意调整了战略方向。他们将订单簿填满了高价值、高利润的船型：LNG运输船、FLNG装置及其他特种船舶。到2026年，他们在该领域已锁定了数年的工作量。但代价十分明显：他们没有能力以有竞争力的交付周期大规模建造集装箱船。

相比之下，中国船厂一直在激进扩张生产基础设施——新建干船坞、添置设备、培训能够胜任从2.4万TEU超大型船舶到小型支线船等多种船型的 workforce。结果便是形成一个灵活的生产体系，既能承接订单激增，又能满足紧凑的交付期限。

韩国分析师指出，HD现代和三星预计将继续以液化天然气运输船和高价值船型填满2029至2030年的订单簿。韩国船厂可能重新进入集装箱船市场，恐怕只有等到2030年之后——而届时，中国造船商将进一步拉大技术优势，并锁定更多航运客户。

接下来会发生什么

直接的后果是全球造船收入的重新分配。每一艘从中国船厂订造的集装箱船，都是原本属于韩国的收入。利润率差异显著：集装箱船的单船利润低于LNG运输船，但总量巨大，就业影响面也更广。

对全球供应链而言，这一转变意味着中国船厂将日益掌控运送全球大部分制成品的那些船舶的建造进度。任何 disruption——无论来自国内政策变动、产能约束还是地缘政治摩擦——如今都承载着更大的系统性风险。

对韩国来说，挑战是战略层面的。高价值的LNG和FLNG聚焦策略在短期内保护了利润率。但如果中国持续缩小在这些领域的技术差距——而这一点并无保证——韩国可能会失去其最后的立足点。守住或扩大这些阵地的窗口期已经非常狭窄。

台湾的订单是一个信号。当一家与韩国有着深厚历史渊源的航运公司选择中国船厂时，这不是政治声明，而是一个市场判决。