Las marcas automotrices más amenazadas por la guerra comercial entre EE. UU. y Canadá no son las que creés
La opinión generalizada señala a los Big Three de Detroit como víctimas del conflicto comercial entre EE. UU. y Canadá. Pero los datos muestran que la verdadera vulnerabilidad está en otro lado: con Honda y Toyota, cuyas ventas en EE. UU. dependen mucho más de la manufactura canadiense de lo que nadie esperaba.
La narrativa convencional lo tiene mal
Cuando el presidente Donald Trump implementó aranceles del 50% sobre aproximadamente $20 mil millones en importaciones canadienses a partir del 22 de agosto, la suposición inmediata fue de que los “Tres Grandes” de Detroit asumirían el mayor impacto. Después de todo, Ford, General Motors y Stellantis han definido históricamente el panorama automotriz estadounidense: sus plantas de ensamblaje, redes de proveedores y fuerza laboral se concentran en Michigan, Ohio, Indiana y Wisconsin, estados con fuertes lazos transfronterizos con Ontario.
Pero los nuevos datos cuentan una historia diferente. Un análisis más profundo de dónde fabrican realmente estas compañías sus vehículos para el mercado estadounidense revela que Honda y Toyota enfrentan una exposición proporcionalmente mucho mayor al conflicto comercial en ascenso que cualquier fabricante de Detroit.
La pregunta no es solo quién hace más ruido. Se trata de quién tiene más que perder.
Los números que cambian el guion
Ivan Drury, director de análisis en Edmunds, procesó los datos sobre vehículos construidos en Canadá e importados para ventas en EE.UU. desde enero hasta el 23 de agosto. Los resultados fueron impactantes:
- Ford: 0% de las ventas de vehículos nuevos provienen de autos fabricados en Canadá
- GM: 4.5% de manufactura canadiense
- Stellantis: 5.1%
- Toyota: 13.7%
- Honda: 20.9%
Veinte por ciento. Para contexto, eso significa que uno de cada cinco vehículos Honda vendidos en Estados Unidos se ensambla en una planta canadiense. El Civic y el CR-V —dos de los modelos de mayor volumen de Honda en América— se producen ambos en Canadá. El Lexus NX, Lexus RX y RAV4 de Toyota comparten la misma realidad de cadena de suministro.
Mientras tanto, toda la gama de Ford para EE.UU. llega de plantas nacionales. A pesar de tener cierta producción canadiense que incluye el Chrysler Pacifica y el Dodge Charger, Stellantis mantiene más del 94% de sus ventas estadounidenses fuera de las fábricas canadienses. GM se ubica en algún punto intermedio, pero aún por debajo del 5%.
Este no es un riesgo hipotético. El 23 de agosto, el vicepresidente ejecutivo de Honda, Noriya Kaihara, dijo a periodistas en una mesa redonda que “tal vez tengamos que” subir precios si Washington y Ottawa no llegan a un nuevo acuerdo comercial. El fabricante señaló que inicialmente intentaría absorber costos mediante negociaciones con proveedores, pero la advertencia era inequívoca: ningún acuerdo podría significar precios más altos para los consumidores y un posible abandono de los planes para la octava planta de ensamblaje norteamericana de Honda.
Por qué los Tres Grandes de Detroit guardan silencio
Ford, GM y Stellantis se negaron a comentar cuando se les preguntó sobre el posible impacto de la guerra comercial en sus negocios. El silencio no es accidental. Estas compañías se benefician de una exención de reglas de origen del USMCA que las protege de los aranceles de la Sección 232 sobre autos y autopartes importadas: una excepción negociada específicamente para proteger la manufactura integrada norteamericana.
Matt Blunt, presidente del Consejo de Política Automotriz Estadounidense, emitió un comunicado el 25 de agosto instando a los negociadores a llegar a un acuerdo que “fortalezca la competitividad automotriz norteamericana”. Pero el consejo representa los intereses de Detroit, y esos intereses están comparativamente resguardados.
Los aranceles que Trump ya ha implementado incluyen 25% sobre todos los autos y autopartes importadas, con la amenaza de duplicarlos al 50%. Los aranceles de la Sección 338 sobre acero y aluminio golpean más fuerte en los costos de materiales para todos. Pero la exención del USMCA significa que las cadenas de suministro transfronterizas de los Tres Grandes —particularmente las autopartes que fluyen desde plantas de Ontario hacia líneas de ensamblaje en Michigan y Ohio— enfrentan menor exposición directa que antes de la ronda actual de amenazas.
Qué sucede cuando suben los precios
El impacto inmediato de los aranceles, según Sam Fiorani de AutoForecast Solutions, será la absorción de costos. Los fabricantes comen la presión sobre los márgenes mientras puedan. Pero Fiorani advirtió que esa fase no durará.
“Subirán precios, se reducirá contenido y disponibilidad de modelos, versiones o opciones”, dijo. Eso significa que los consumidores verán precios más altos en vitrina, menos características y posiblemente algunas variantes desapareciendo del mercado por completo.
Drury señaló que incluso si Honda y Toyota suben precios, Detroit probablemente no igualará el aumento dólar por dólar. En cambio, los Tres Grandes probablemente reducirán incentivos en modelos competitivos para preservar márgenes sin parecer explotar la situación. Esa es una distinción sutil pero importante: significa que el dolor del arancel se distribuye de manera desigual entre marcas y consumidores.
El problema de la cadena de suministro que nadie discute
La cobertura convencional se enfoca en vehículos terminados. Pero la vulnerabilidad más profunda radica en la propia cadena de suministro. Patrick Anderson del Grupo Económico Anderson llamó los aranceles iniciales de EE.UU. sobre bienes canadienses “más una molestia que una amenaza real”: plumas, miel, suéteres de algodón, palos de hockey. Pero advirtió que los aranceles de represalia y las tarifas amenazadas específicamente para autos son “un golpe absoluto”.
Eso se debe a que la manufactura canadiense no solo abastece líneas de ensamblaje estadounidenses con vehículos completos. Suministra autopartes críticas: transmisiones, motores, componentes estampados —que cruzan repetidamente la frontera durante la producción. Un solo F-150 o Silverado podría cruzar la frontera EE.UU.-Canadá siete u ocho veces durante su ciclo de construcción. Cada cruce ahora lleva un costo arancelario que no existía antes.
Los aranceles de la Sección 232 que Trump amenazó con duplicar golpearían directamente estas autopartes. Incluso la exención del USMCA, que protege vehículos y autopartes compatibles, no protege completamente contra la interrupción más amplia de la cadena de suministro. Como puso Anderson: “Significaría cierres de plantas y muchas pérdidas de empleo en Michigan, Ontario, Ohio, Indiana y Wisconsin”.
Los estados más en riesgo
Michigan es, según la evaluación de Anderson, “el estado más vulnerable a una guerra comercial EE.UU.-Canadá”. La lógica es directa: las exportaciones agrícolas de Michigan, exportaciones de autopartes e incluso las autopartes usadas en sus propias plantas de ensamblaje enfrentan exposición a aranceles transfronterizos. Canadá es el principal socio comercial de Michigan, y la economía del estado está profundamente integrada con Ontario.
Al otro lado del río, Ontario enfrenta la misma simetría. El sector manufacturero de la provincia —particularmente en el corredor automotriz que se extiende desde Windsor hasta Toronto— depende de flujos de autopartes justo a tiempo y ciclos de producción compartidos con Michigan. Una disputa comercial no discrimina entre vehículos terminados y motores medio construidos en tránsito.
Qué queda sobre la mesa
El marco más amplio del USMCA agrega otra capa de incertidumbre. El proceso de revisión obligatorio del acuerdo inició en julio, y aunque el acuerdo actual permanece plenamente vigente hasta 2036, el mecanismo de revisión anual significa que los términos nunca están asentados. Los fabricantes han estado presionando por un USMCA revisado que recompensara mejor la manufactura nacional y penalizara la dependencia extranjera —un objetivo que se alinea con la estrategia comercial más amplia de Trump pero crea complicaciones para compañías como Honda y Toyota que construyeron operaciones canadienses significativas precisamente para servir al mercado norteamericano.
Los aranceles de represalia de Canadá a partir del 8 de septiembre suman al daño. Están diseñados dólar por dólar para coincidir con las acciones de EE.UU., lo que significa que apuntan a los mismos sectores: acero, aluminio y posiblemente autos —creando un círculo vicioso que amplifica costos para todos.
La verdadera historia
La narrativa principal presenta esto como una pelea entre Detroit y Ottawa. Pero los datos sugieren una realidad más compleja: los fabricantes más expuestos a una guerra comercial prolongada no son los que tienen la presencia de cabildeo más fuerte. Son los que tienen mayor dependencia manufacturera transfronteriza.
Para Honda y Toyota, la disputa comercial no es teórica. Uno de cada cinco vehículos Honda vendidos en EE.UU. proviene de Canadá. Esa no es una cadena de suministro que pueda shrug off aranceles del 25% o 50%. Para los Tres Grandes de Detroit, el riesgo es real pero más contenido —al menos por ahora, gracias a las exenciones del USMCA y menores participaciones de manufactura canadiense.
Como advirtió Anderson, la guerra comercial “puede haber empezado con bravuconerías de patio escolar y aranceles molestos sobre plumas y palos de hockey. Pero conducirá a plantas clausuradas si no encontramos una manera de retroceder”.
La pregunta es si el retroceso ocurre antes de que las plantas comiencen a cerrar.
Fuente: Detroit Free Press, 28 de agosto de 2026