在美加贸易战中，风险最大的车企并非你想的那几家

传统叙事搞错了重点

当唐纳德·特朗普总统于8月22日起对约200亿美元的加拿大进口商品征收50%的关税时，人们的第一反应是底特律"三大车企"将首当其冲。毕竟，福特、通用汽车和Stellantis长期以来定义了美国汽车格局——它们的装配厂、供应商网络和劳动力集中在密歇根、俄亥俄、印第安纳和威斯康星等州，而这些州与安大略省有着深厚的跨境联系。

但新的数据讲述了一个不同的故事。深入审视这些公司实际上为美国市场制造车辆的地点后发现，本田和丰田在这场不断升级的贸易冲突中所面临的比例风险，远高于任何一家底特律车企。

关键不在于谁喊得最响，而在于谁输得最多。

扭转局面的数据

Edmunds洞察部门主任伊万·德拉里（Ivan Drury）梳理了1月至8月23日期间在加拿大制造并进口到美国销售的车辆数据。结果令人瞩目：

• 福特：美国销量中0%来自加拿大制造车辆
• 通用汽车：4.5%来自加拿大制造
• Stellantis：5.1%
• 丰田：13.7%
• 本田：20.9%

20%。打个比方，这意味着在美国售出的每五辆本田汽车中就有一辆产自加拿大装配线。思域和CR-V——本田在美国销量最高的两款车型——均在加拿大生产。丰田的雷克萨斯NX、雷克萨斯RX和RAV4也共享同样的供应链现实。

与此同时，福特的整个美国产品线均来自国内工厂。Stellantis尽管在加拿大有部分产能，包括克莱斯勒Pacifica和道奇Charger，但其超过94%的美国销量并不来自加拿大工厂。通用汽车则处于两者之间，但也低于5%。

这并非假设性风险。8月23日，本田执行副总裁开原宪治（Noriya Kaihara）在新闻圆桌会议上告诉记者：“如果华盛顿和渥太华无法达成新的贸易协议，‘我们可能不得不’提高价格。“这家汽车制造商表示，将首先尝试通过与供应商谈判来吸收成本，但这一警告不言而喻：若无法达成协议，消费者将面临更高的价格，而本田第八座北美装配厂的计划也可能搁置。

为何底特律三大车企保持沉默

在被问及贸易战对其业务的潜在影响时，福特、通用汽车和Stellantis均拒绝置评。这种沉默并非偶然。这些公司受益于USMCA原产地规则的一项豁免，使其免受第232条对进口汽车及零部件征收的关税——这一 carve-out 是专门为保护整合后的北美制造业而谈判达成的。

美国汽车政策委员会（American Automotive Policy Council）主席马特·布朗特（Matt Blunt）于8月25日发布声明，敦促谈判代表达成一项"增强北美汽车竞争力"的协议。但该委员会代表的是底特律的利益，而这些利益相比之下受到的冲击较小。

特朗普已征收的关税包括对所有进口汽车及零部件征收25%的关税，并威胁将该税率翻倍至50%。第338条对钢铁和铝征收的关税则进一步推高了所有人的材料成本。但USMCA豁免意味着底特律三大车企的跨境供应链——尤其是从安大略工厂流向密歇根和俄亥俄装配线的零部件——在当前这轮威胁之前所面临的直接风险已有所降低。

价格上涨之后会发生什么

根据AutoForecast Solutions的山姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）的说法，关税的直接影响将是成本吸收。汽车制造商只要还能承受，就会自行消化利润压力。但菲奥拉尼警告称，这一阶段不会持续太久。

“随后将是价格上涨、减配减料，以及车型、配置或选装项目的供应减少，“他说。这意味着消费者将面临更高的标价、更少的配置，以及某些车型可能完全从市场消失。

德拉里指出，即使本田和丰田提高价格，底特律也不太可能一对一地跟进。相反，三大车企可能会减少对竞争性车型的补贴，以在不显得趁火打劫的情况下保住利润。这是一个微妙但重要的区别——意味着关税的痛苦将在品牌和消费者之间不均等地分布。

无人讨论的供应链问题

传统的报道聚焦于整车。但更深层次的脆弱性存在于供应链本身。安德森经济集团的帕特里克·安德森（Patrick Anderson）称美国对加拿大商品征收的初步关税"更像是一种烦扰，而非真正的威胁”——羽毛、蜂蜜、棉毛衣、冰球棍之类。但他指出， retaliatory 关税以及威胁中的汽车专属关税"将是致命一击”。

这是因为加拿大制造业不仅向美国装配线供应整车，还为生产线反复跨境流转提供关键零部件——变速箱、发动机、冲压件。一辆F-150或Silverado在制造周期中可能要跨越美加边境七到八次。每一次过境现在都带有此前不存在的关税成本。

特朗普威胁翻倍的第232条关税将直接打击这些零部件。即使保护合规车辆和零部件的USMCA豁免，也无法完全抵御更广泛的供应链 disruption。正如安德森所说：“这意味着工厂关闭，密歇根、安大略、俄亥俄、印第安纳和威斯康星的大量工作岗位流失。”

风险最高的州

在安德森看来，密歇根是"最容易受到美加贸易战影响的州”。逻辑很简单：密歇根的农产品出口、汽车零部件出口，甚至其自身装配厂所使用的零部件，都面临跨境关税风险。加拿大是密歇根最大的贸易伙伴，该州经济与安大略深度一体化。

河对岸的安大略省面临同样的对称困境。该省的制造业——尤其是从温莎到多伦多汽车走廊——依赖于准时制的零部件流动以及与密歇根共享的生产周期。贸易争端不会区分整辆汽车和正在运输途中的半成品发动机。

局势还剩什么

更广泛的USMCA框架增添了另一层不确定性。该协定的强制审查程序已于7月启动，虽然当前协议一直有效至2036年，但年度审查机制意味着条款从未真正尘埃落定。汽车制造商一直在推动修订USMCA，使其更好地奖励国内制造、惩罚对外依赖——这一目标与特朗普更广泛的贸易战略相一致，却为本田和丰田等公司在加拿大建立了可观产能以服务北美市场的企业带来了复杂局面。

加拿大自9月8日起的报复性关税加剧了损害。它们逐一对标美国措施，意味着它们瞄准的是同一领域——钢铁、铝，以及潜在的 autos——形成一个相互强化的循环，使所有人的成本进一步攀升。

真正的故事

头条叙事将此事框定为底特律与渥太华之间的博弈。但数据显示了一个更为复杂的现实：在这场长期贸易战中最脆弱的汽车制造商，并非游说声音最响的那几家，而是对跨境制造依赖度最高的那几家。

对本田和丰田而言，这场贸易争端并非理论推演。在美国售出的每五辆本田汽车中，就有一辆来自加拿大。这不是一条能够轻松消化25%或50%关税的供应链。对于底特律三大车企来说，风险确实存在，但更为有限——至少目前，这得益于USMCA的豁免条款和较低的加拿大制造占比。

正如安德森警告的那样，这场贸易战"可能始于校园般的挑衅和对羽毛与冰球棍的恼人关税。但如果我们找不到下台阶的方式，它将导致工厂关闭。”

问题是，在工厂开始关闭之前，退路是否还会出现。

来源：底特律自由报，2026年8月28日