El mar de dos niveles: por qué la fragmentación del transporte marítimo es el verdadero riesgo geopolítico

El mar ya no es un bien común

El ochenta por ciento del comercio mundial se transporta por vía marítima. Esa cifra ha sido constante durante décadas, un dato tan conocido que apenas llama la atención. Lo que está cambiando —y rápido— es que el océano ya no constituye un único espacio jurídico y comercial. Se está dividiendo en dos regímenes: uno regulado por normas internacionales, seguros estándar y marcos de transparencia; y otro que opera en las sombras, completamente al margen de esos sistemas.

El Grupo Consultivo de Transporte Marítimo (CSG), una coalición informal de autoridades marítimas de 18 países, emitió esta semana una advertencia tajante. Las presiones geopolíticas sobre el transporte marítimo no son choques episdicos que terminan por disiparse, afirmó el grupo. Son señales de un cambio estructural. El estrecho de Ormuz, por el que fluyen aproximadamente 20 millones de barriles de petróleo diarios, se ha convertido en un punto de estrangulamiento disruptivo en lugar de una arteria fiable. Los bloqueos, los enfrentamientos y las medidas de represalia han transformado un paso marítimo en una palanca de coerción económica.

La consecuencia no es solo un encarecimiento de los fletes. Es el desmantelamiento lento de un sistema que ha sustentoado la prosperidad de la posguerra.

Quién construye el sistema paralelo

El CSG no mencionó nombres, pero la arquitectura de la flota fantasma es bien conocida para cualquiera que siga los flujos energéticos. Cientos de buques —petroleros y graneleros envejecidos, muchos de más de 20 años— operan sin seguros de protección e indemnización, sin transparencia en la titularidad real y sin acatamiento de las normativas internacionales de seguridad y medioambiente. Estos barcos transportan carga sancionada: crudo ruso, petróleo iraní, productos refinados venezolanos y mercancías que transitán por terceros países para oscurecer su origen.

El mecanismo no es sutil. Cuando un gran asegurador se niega a cubrir un buque, surge un mercado secundario. Las banderas de conveniencia se multiplican. Las operaciones de barco a barco en aguas internacionales borran los rastreos documentales. La carga llega. Las normas, no.

Esto no es un fenómeno marginal. La flota fantasma maneja una parte significativa del comercio mundial de energía sancionada —las estimaciones de analistas independientes la sitúan en el rango de varios millones de barriles de petróleo diarios—. Ese volumen no es accesorio para el mercado global. Determina precios. Genera cadenas de suministro paralelas que operan bajo premisas jurídicas y morales distintas.

Quiénes ganan, quiénes pierden

Los ganadores inmediatos son los Estados y los operadores que se benefician de eludir las sanciones. Irán y Rusia obtienen flujos de ingresos que de otra manera se secarían. Ciertos países neutralmente dedicados al transporte marítimo se encuentran posicionados como intermediarios —proporcionando buques, alternativas de seguro y vías logísticas que las empresas occidentales no pueden o no quieren utilizar—. Hay dinero que ganar en la opacidad.

Los perdedores son más difíciles de señalar con precisión porque el daño es acumulativo en lugar de dramático. Los propietarios de carga que dependen de rutas marítimas previsibles enfrentan primas de seguro más elevadas y tiempos de tránsito más largos. Los consumidores pagan más por bienes cuyas cadenas de suministro se han engrosado con riesgo. Y el segmento respetuoso de la normativa del sector marítimo —la gran mayoría— opera bajo restricciones que sus competidores fantasma no padecen. No se trata de competencia. Es un sistema que se superpone a otro sistema, con reglas distintas y aplicación distinta.

Los mercados de seguros son el barómetro. Los clubes P&I, que brindan cobertura mutua de protección e indemnización a los armadores, han advertido repetidamente que la expansión de las sanciones y el crecimiento de flotas sin seguro generan riesgo moral y contagio financiero. Cuando un buque de la flota fantasma provoca un vertido de petróleo o sufre un fallo catastrófico, no hay parte asegurada que compense a los Estados o las industrias afectados. El riesgo no desaparece. Se externaliza.

El cálculo de los puntos de estrangulamiento

El CSG nombró específicamente el estrecho de Ormuz. Pero la lógica de los cuellos de botella se aplica a todos. El estrecho de Malaca, por el que China importa la mayor parte de su energía, es igual de vulnerable. El canal de Suez, ya presionado por los ataques hutíes y la reducción de los volúmenes de tránsito, enfrenta nuevas tensiones. el estrecho de Bab el-Mandeb, el Bósforo, el estrecho de Taiwán —cada uno representa un posible punto de escalada donde un solo incidente podría reconfigurar las cadenas globales de suministro en una noche.

Lo que diferencia el momento actual es que estos puntos de estrangulamiento ya no son principalmente vulnerabilidades geográficas. Son instrumentos de política. Los Estados son cada vez más proclives a usar el acceso marítimo como apalancamiento —no solo amenazando con el cierre, sino creando condiciones de incertidumbre que hacen imposible la planificación comercial—.

China enfrenta una contradicción particular. Es el mayor usuario del transporte marítimo mundial por volumen de carga y el mayor importador de petróleo por vía naviera. Sin embargo, también se beneficia del sistema paralelo: Rusia ha redirigido volúmenes enormes de crudo hacia compradores chinos con descuento, y las entidades navieras chinas han ampliado su papel en rutas de comercio sancionado. Pekín recorre una línea fina —aboga públicamente por mares abiertos mientras se beneficia en silencio de su fragmentación—.

Qué ocurre después

El CSG instó a las naciones marítimas a hacer cumplir las normas internacionales existentes a través de las jurisdicciones y a apoyar estándares comunes. Ese es un consejo acertado. Pero la declaración del grupo también revela el problema central: no existe una estrategia política coherente detrás de la advertencia.

Estados Unidos ha ampliado regímenes de sanciones que necesariamente empujan el comercio hacia la clandestinidad. Los países europeos están divididos sobre cuánto ejercer con agilidad esas sanciones. Los Estados del Golfo navegan entre Washington y Teherán con una indiferencia pragmática. India y otras naciones navieras no alineadas tratan las sanciones como consideraciones comerciales en lugar de imperativos morales.

Sin una respuesta coordinada, el sistema de dos niveles se profundizará. Las primas de seguro seguirán subiendo. La actividad de la flota fantasma se normalizará en lugar de retroceder. Las interrupciones en los puntos de estrangulamiento se convertirán en algo esperado y no excepcional.

La línea más importante del CSG podría ser la más discreta: “Las rutas marítimas se están convirtiendo cada vez más en instrumentos de apalancamiento y riesgo”. Esa frase describe un mundo en el que el mar abierto ya no lo es. La pregunta es si las potencias que configuraron el orden actual están dispuestas a invertir políticamente en restaurarlo, o si aceptarán, a regañadientes, un sistema marítimo fracturado como el precio de la competencia geopolítica.