El renacimiento del Pajero esconde un cambio mayor en la industria automotriz japonesa
El nuevo Pajero de Mitsubishi puede parecer un todoterreno nostálgico, pero su chasis de bastidor compartido con el próximo Nissan Terrano revela un cambio fundamental en la forma en que los fabricantes japoneses sobreviviran a la crisis de costos de China y los vehículos eléctricos.
Regresa el Pajero — pero la verdadera historia es quién lo construyó
El nuevo Pajero de Mitsubishi llegó en septiembre de 2026, el primero desde 2019. Con sus 4.920 milímetros de largo, se asienta firmemente en el segmento de las SUV grandes, junto a un Land Cruiser 250. Monta un diésel de 2,4 litros que produce 204 caballos de vapor y hasta 480 newton-metros de par motor, acoplado a una transmisión automática de 8 velocidades y al sistema Super Select 4WD-II que definió a cada generación anterior.
Las especificaciones huelen a legado. La realidad que hay debajo, no tanto.
Este Pajero no se construyó en el vacío. Su chasis de largueros proviene de la pickup Triton. Sus funciones de asistencia al conductor adaptativa beben del ecosistema ProPILOT de Nissan. Su concepto de doble pantalla de 14,3 pulgadas replica el que Nissan presentó recientemente en el Elgrand renovado. Mitsubishi conservó para sí la dinámica de conducción: la suspensión trasera multibrazo con muelles helicoidales, el control de estabilidad S-AWC, el afinado para fuera de carretera; pero la electrónica, las pantallas y los sistemas de seguridad recurren al consorcio Renault-Nissan-Mitsubishi.
Esa división del trabajo es la noticia de fondo.
Por qué esta división importa
Mitsubishi vende alrededor de 800.000 vehículos al año. Ese volumen no basta para renovar de forma independiente la arquitectura electrónica de un SUV insignia cada tres o cinco años, sobre todo cuando los fabricantes chinos sacan al mercado vehículos conectados y cargados de pantallas a mitad de costo de desarrollo.
Cada funcionalidad moderna del automóvil —el sistema en chip del infoentretenimiento, el conjunto de ADAS basado en cámaras, la capacidad de actualizaciones por aire— exige inversión continua. Un fabricante aislado del tamaño de Mitsubishi no puede sostener eso de forma independiente y a la vez financiar su electrificación. Ese es el problema estructural detrás de la existencia del Pajero.
El plan 2030 del consorcio, conocido como Alliance 2030, comprometió compartir no solo plataformas, sino también sistemas electrónicos en 45 tipos de vehículos y más de 10 millones de unidades para 2026. El Pajero es un ejemplo concreto de ese compromiso funcionando tal como estaba diseñado. Mitsubishi toma la escala de desarrollo electrónico de Nissan. Nissan obtiene una SUV de chasis de largueros sin tener que construirla desde cero. Ninguna de las dos compañías lo hace todo sola.
La pregunta del Terrano
El detalle más provocador apareció en abril de 2026, cuando Nissan presentó el concepto Terrano PHEV en el Salón del Automóvil de Beijing. Nissan anunció que revelaría una versión de producción en un año. Las proporciones laterales y traseras del concepto coinciden estrechamente con las del nuevo Pajero.
Oficialmente, no se ha confirmado ningún vínculo. En el plano no oficial, las señales son difíciles de ignorar.
La relación entre la Navara y la Triton en Australia sirve de modelo. Desde finales de 2025, Nissan vende la Navara en Oceanía como una Triton rebautizada y con ligeras adaptaciones, fabricada en la planta de Mitsubishi en Rayong, Tailandia. No fue un simple cambio de etiqueta: Nissan hizo ajustes de carrocería y afinación para su mercado. Pero el chasis de largueros, la base de fabricación y el costo de desarrollo fueron compartidos.
Si el Terrano sigue ese patrón a mayor escala, Nissan aplicará un tren motriz PHEV y el paquete ProPILOT a la misma arquitectura de chasis de largueros que Mitsubishi usa para el diésel Pajero. Dos marcas, trenes motrices distintos, posiciones de conducción distintas, un mismo esqueleto compartido.
Eso no es lo que pasaba en los años noventa. En aquella época, el Pajero y el Terrano eran rivales: equipos de ingeniería separados, mercados separados, compitiendo por el mismo comprador de aventura off-road. Treinta años después, podrían ser hermanos bajo el mismo paraguas del consorcio. La rivalidad que definió una era se está reemplazando por un acuerdo de compartición de costos que ninguna de las dos compañías podría pagar por su cuenta.
Quién gana, quién pierde
Los ganadores son claros: los consumidores que reciben una SUV verdaderamente capaz para fuera de carretera con electrónica moderna, a un precio que sería imposible si Mitsubishi desarrollara todo de forma independiente. Y el propio consorcio, que ahora cuenta con un ejemplo operativo de cocreación que va más allá del intercambio de plataformas y se extiende a categorías completas de vehículo.
Los perdedores son los proveedores japoneses nacionales que esperaban atender a cada marca con componentes exclusivos. Los días de los salpicadero exclusivos de marca, las UCE propietarias y los piezas de suspensión de fuente única están llegando a su fin más rápido dentro del consorcio que fuera de él. Esa transición genera fricción.
El mayor perdedor, sin embargo, podría ser el mito de que los fabricantes japoneses pueden sobrevivir gracias a la independencia vertical. El renacimiento del Pajero se presenta como un retorno a la gloria. En realidad, es una rendición ante la realidad: ningún fabricante de nivel medio puede permitirse hoy construirlo todo en solitario, no frente a los productores chinos de vehículos eléctricos que ya están dejándolos sin precio en sus propios mercados.
La ambición de la serie Pajero
Mitsubishi ha hablado explícitamente de expandir el Pajero a una serie, no a un único modelo. El precedente histórico existe: el Pajero Mini, el Pajero Io y el Pajero Junior ocuparon en su momento distintos segmentos de tamaño bajo el mismo nombre. El plan actual probablemente prevé un SUV compacto y uno más pequeño que, en el futuro, lleven la insignia Pajero, para complementar al buque insignia de tamaño completo.
Esa ambición solo funciona si el consorcio provee las plataformas por debajo. Un modelo más pequeño basado en el Pajero que comparta electrónica y posiblemente la misma arquitectura de chasis de largueros con una contraparte Nissan replicaría la dinámica Terrano-Pajero a un rango de precio menor. También haría que el nombre Pajero sea relevante para compradores que no necesitan un diésel de 5 metros y siete plazas.
Qué sigue
Tailandia está fabricando el nuevo Pajero. Japón y Australia lo reciben primero en 2026. Más de 100 países, incluyendo ASEAN, América Latina y Oriente Medio, siguen el ritmo desde 2027. Mitsubishi está posicionando esto como una estrategia global, no como un ejercicio de nostalgia exclusivo para Japón.
La revelación de la versión de producción del Terrano —que se espera en algún momento de 2027 según el cronograma de Nissan— nos dirá si el consorcio está avanzando realmente hacia arquitecturas SUV compartidas, o si el Pajero permanece como un experimento aislado. Si el Terrano comparte el chasis de largueros y el Pajero recibe sus hermanas más pequeñas, el modelo pasará de la cocreación a la coplataforma. Eso es un cambio mayor que cualquiera de las dos compañías ha intentado en décadas.
El Pajero ha vuelto a estar a la venta. La verdadera pregunta es si el consorcio que lo construyó podrá sobrevivir el tiempo suficiente para que esto importe.