Saudi Arabia reanuda su oleoducto, pero el verdadero ganador son los astilleros coreanos

El oleoducto que lo cambia todo

Arabia Saudita reanudó la operación del oleoducto Este–Oeste el 22 de septiembre, cinco días después de que un ataque con drones atribuido a milicias iraníes en Irak lo dejara fuera de servicio. En pocos días, las operaciones de carga de petróleo crudo en el puerto del Mar Rojo de Yanbu se reanudaron. Aramco ya notificó a sus clientes sobre los envíos de octubre a través de Yanbu, según diversas fuentes del comercio citadas por Yonhap News.

El impacto inmediato en el mercado es previsible: presión a la baja sobre los precios del crudo. Kpler, la empresa de datos energéticos, estima que el caudal actual del oleoducto es de aproximadamente 2,65 millones de barriles por día, muy por debajo de su capacidad nominal de 7 millones de b/d. Espera que el volumen aumente a 3–4 millones de b/d en unos días, aunque los niveles anteriores al ataque, de aproximadamente 5,5 millones de b/d, podrían tardar otro mes en recuperarse.

TankerTracker informó que imágenes satelitales de la Agencia Espacial Europea confirmaron que, al 27 de septiembre, se estaban cargando aproximadamente 1 millón de barriles en las terminales de Yanbu y Al Mu’izz. Fuentes comerciales estimaron que la carga diaria fue de alrededor de 2 millones de barriles la semana pasada.

Por qué el oleoducto Este–Oeste importa más que el volumen

El oleoducto Este–Oeste no es solo otra vía de salida para el crudo saudita. Es una ruta estratégica que evita el Estrecho de Hormuz, el paso acuático angosto por el que transitan actualmente unos 21 millones de barriles de petróleo por día —aproximadamente el 21% del consumo global de petróleo.

Cuando el oleoducto operaba antes del ataque, transportaba aproximadamente 5,5 millones de b/d de crudo saudita desde los campos de la Provincia Oriental directamente al Mar Rojo. Eso significaba que las exportaciones sauditas podían fluir hacia el oeste a través de Yanbu y el Canal de Suez rumbo a los compradores europeos y mediterráneos, evitando por completo el punto de estrangulamiento de Hormuz.

Después del ataque con drones del 11 de septiembre, Arabia Saudita detuvo todas las operaciones del oleoducto y la carga en los yacimientos en la terminal de Yanbu. La interrupción generó ondas de choque en los mercados energéticos precisamente porque demostró lo frágiles que se han vuelto las cadenas de suministro en Oriente Medio.

La sombra de Hormuz

Reanudar el oleoducto no hace que el riesgo del Estrecho de Hormuz desaparezca. La realidad geográfica permanece: la mayor parte del petróleo del Golfo aún se desplaza por ese estrecho, y las capacidades navales iraníes —incluidos drones, lanchas de ataque rápido y misiles antinave— han mejorado significativamente en los últimos años.

Estados Unidos e Irán han estado involucrados en un permanente ejercicio de posicionamiento militar a lo largo de 2024 y 2025, con incidentes que escalaron después de las pruebas de misiles iraníes y los despliegues de portaaviones estadounidenses en el Mar de Arabia. Cada punto de ignición hace subir las primas de seguros para petroleros y dispara las tarifas de flete.

Lo que la reanudación del oleoducto anuncia no es seguridad, sino diversificación. Arabia Saudita está reforzando su capacidad para enrutar el crudo por alrededor del tramo de agua más peligroso en la logística energética global. Esa es una estrategia racional a largo plazo, aunque no impida el próximo ataque con drones.

Quién gana realmente

Los beneficiarios inmediatos son las refinerías y los comerciantes que pagaban primas de nivel huracán por cargamentos sauditas alternativos durante el cierre del oleoducto. Refinerías europeas, en particular, se apresuraron a asegurar barriles de Rusia, África Occidental y el Mar del Norte mientras esperaban que Aramco restableciera sus horarios normales.

Pero el ganador más interesante podría ser la industria naviera y los astilleros coreanos.

Según los informes de Hynu, las fuentes coreanas ya están captando las implicaciones. La reanudación del oleoducto Este–Oeste aumenta la demanda de petroleros en la ruta del Mar Rojo, lo que significa más contratos de buques, más tarifas de flete y más pedidos de petroleros nuevos. Los astilleros coreanos —Hyundai Heavy Industries, Hanwha Ocean y Samsung Heavy Industries— son los principales constructores mundiales de petroleros VLCC y Aframax.

Aramco mismo ha realizado más de 100 pedidos de petroleros nuevos a astilleros coreanos en los últimos años, incluidos algunos de los contratos más grandes de una sola embarcación en la historia marítima. Cualquier aumento sostenido en los flujos de crudo con destino al Mar Rojo reforzará esa cadena de pedidos.

El ángulo de la naviera coreana

Las compañías navieras coreanas, como los socios coreanos de Hapag-Lloyd y los operadores nacionales, se benefician de la mayor utilización de petroleros en la ruta Medio Oriente–Europa. El oleoducto Este–Oeste esencialmente crea un segundo gran corredor de exportación para el crudo saudita, y los segundos corredores significan segundas, terceras y cuartas partidas por ciclo de embarque.

Si el caudal alcanza los 4 millones de b/d en unos días, según prevé Kpler, eso representa aproximadamente 800.000 barril-kilómetro adicionales de movimiento de petroleros por día en comparación con la línea base anterior al ataque, siempre que la ruta del Mar Rojo siga siendo viable. En un mes, eso se traduce en ingresos de flete significativos para los propietarios de buques.

El cronograma también importa. La demanda global de petroleros ya se estaba apretando a finales de 2025 y principios de 2026, ya que las entregas de nuevos buques iban detrás de los crecientes flujos de crudo marítimo desde África Occidental, el Golfo de Guinea y, cada vez más, desde los terminales del Lejano Oriente de Rusia. Un giro saudita hacia las exportaciones por el Mar Rojo añade otra capa de presión sobre la demanda justo cuando el crecimiento de la flota permanece contenido.

Qué podría salir mal

Por toda la optimización alrededor de la reanudación del oleoducto, varios riesgos permanecen sin resolver. El ataque con drones que desencadenó el cierre fue atribuido a milicias iraquíes alineadas con Irán, pero la responsabilidad real es cuestionada. Hezbollah, las fuerzas hutíes en Yemen y otros actores no estatales con respaldo iraní han demostrado repetida capacidad para atacar la infraestructura energética saudita desde 2019.

Los hutíes, en particular, han escalado ataques contra el transporte marítimo en el Mar Rojo desde finales de 2023, objetivo tanto de buques comerciales como de buques de guerra. Aunque el oleoducto Este–Oeste entrega crudo a Yanbu en la costa del Mar Rojo, la carga aguas abajo y el movimiento de petroleros siguen expuestos a las mismas amenazas que han interrumpido las rutas marítimas globales.

Los mercados de seguros reflejan esta incertidumbre. Las primas de riesgo de guerra para viajes por el Mar Rojo permanecen elevadas muy por encima de los niveles previos a 2023, añadiendo entre el 2% y el 5% a las tarifas de flete según el tipo de embarcación y la ruta. Incluso si los volúmenes sauditas se recuperan por completo, esos costos de prima persistirán hasta que la situación de seguridad mejore sustancialmente.

El mapa energético más amplio

La reanudación del oleoducto también destaca un cambio estructural de movimiento lento en la logística energética global. La visión de Arabia Saudita de reducir la dependencia del Estrecho de Hormuz ha estado cociéndose a fuego lento durante años, con el oleoducto Este–Oeste que representa una de varias apuestas de infraestructura para diversificar las rutas de exportación.

Otras opciones bajo consideración incluyen expansiones de la terminal de Ras Tanura en el Golfo Pérsico, mayor capacidad ferroviaria hacia la costa del Mar Rojo, y discusiones sobre un nuevo oleoducto hacia el puerto jordano de Aqaba. Ninguna de estas es barata —el propio oleoducto Este–Oeste costó aproximadamente 2.800 millones de dólares cuando se completó en 1999, ajustado por inflación—, pero representan un seguro contra el mayor riesgo de concentración en el suministro global de petróleo.

Para los astilleros y las navieras coreanas, esa póliza de seguro es buenos negocios. Cada ruta alternativa significa más petroleros, más embarcaciones en construcción y más contratos de flete reservados a tarifas premium. Medio Oriente puede nunca dejar de ser volátil, pero la volatilidad es rentable cuando eres tú quien construye los barcos que transportan la carga.

Qué sucede después

Las notificaciones del programa de carga de octubre de Aramco sugieren que la compañía espera que las operaciones normales se reanuden en semanas. La predicción de Kpler de 3–4 millones de b/d en unos días se alinea con ese cronograma, aunque la recuperación total a 5,5 millones de b/d podría extenderse hasta noviembre.

El mercado observará de cerca dos indicadores: si ataques adicionales con drones o misiles interrumpen el oleoducto nuevamente, y qué tan rápido se normaliza el tráfico de petroleros en Yanbu. Ambos determinarán si el aumento actual en el volumen de transporte marítimo por el Mar Rojo resulta sostenible o simplemente un breve respiro entre crisis.

Por ahora, el oleoducto está en funcionamiento, los petroleros están cargando, y los astilleros coreanos tienen otra razón para mantener sus grúas en movimiento.