沙特管道重启，但真正的赢家是韩国造船业

改变一切的输油管道

沙特阿拉伯于9月22日重新启动了东西向输油管道，此前该管道在9月17日因伊朗支持的伊拉克民兵武装发动的无人机袭击而关闭。短短几天内，位于红海沿岸的延布港原油装船作业便重新启动。据韩联社援引多家贸易消息人士的消息，沙特阿美已通知客户将通过延布港进行10月份 shipments（出货）。

市场受到的直接影响是可预见的：对原油价格形成下行压力。能源数据公司Kpler估计，目前管道的日输送量约为265万桶，远低于700万桶/天的设计产能。该公司预计数日内运输量将攀升至300万至400万桶/天，但要恢复到袭击前约550万桶/天的水平，可能还需要一个月左右的时间。

TankerTracker报道说，欧洲空间局的卫星图像确认截至9月27日，延布和穆伊兹码头正在装载约100万桶原油。贸易消息人士估计上周每天的装船量约为200万桶。

东西向管道为何不只是输量的问题

东西向输油管道不只是沙特原油的又一个出口通道。它是绕过霍尔木兹海峡的战略替代路线——这条狭窄水道目前每天通过约2100万桶石油，约占全球石油消费量的21%。

袭击发生前管道运营期间，它每天将大约550万桶来自东部省的沙特原油直接从产地输送至红海。这意味着沙特出口可通过延布港和苏伊士运河流向欧洲和地中海买家，完全避开霍尔木兹咽喉要道。

9月11日无人机袭击之后，沙特阿拉伯暂停了所有管道运营及延布终端的上游装油作业。此次中断在能源市场引发震荡，正是因为它凸显了中东供应链如今变得多么脆弱。

霍尔木兹的阴影

重新启用管道并不意味着霍尔木兹海峡的风险就此消失。地缘现实依旧如此：大部分海湾石油仍然经过这条狭窄水道，而伊朗的海军能力——包括无人机、快速攻击艇和反舰导弹——在过去几年中已有显著提升。

美国和伊朗在整个2024年和2025年持续进行间歇性的军事施压，在伊朗进行导弹试验以及美国航母在阿拉伯海部署之后，局势进一步升级。每一次紧张对峙都推高油轮保险溢价和租船费率。

管道重启所释放的信号并非安全，而是多元化。沙特阿拉伯正在增强其绕开全球能源物流中最危险水域的能力。即便无法阻止下一次无人机袭击，这仍是一项理性的长期战略。

谁真正受益

最直接的受益者是在管道停运期间为替代沙特货盘支付"飓风级"溢价的炼厂和贸易商。欧洲炼厂尤其忙得焦头烂额，一边等待沙特阿美恢复正常排期，一边四处奔波从俄罗斯、西非和北海采购原油。

但更大的赢家可能是韩国造船厂和航运公司。

Hynu的报道指出，韩国业界已经在领会其中的含义。东西向管道的重启增加了对红海航线的油轮需求，这意味着更多的船舶租订、更高的运费，以及新造油轮的更多订单。韩国造船厂——现代重工、韩华海洋和三星重工——是全球领先的超大型油轮（VLCC）和阿芙拉型（Aframax）油轮建造商。

沙特阿美本身近年来已向韩国船厂订购了超过100艘新油轮，其中包括海运史上规模最大的单笔船舶订单之一。任何红海方向原油流量的持续增加都将为这一订单链条注入新的动力。

韩国航运的棋局

韩国航运企业，包括与赫伯罗特合作的韩国伙伴和国内运营商，将从中东至欧洲航线油轮利用率提升中获益。东西向管道实质上为沙特原油开辟了第二条主要出口走廊，而第二条走廊意味着每艘船每趟周期可执行第二、第三甚至第四次发运。

如果如Kpler预测，日输送量在数日内达到400万桶，那么相较袭击前的基准水平，每天将增加约80万桶英里的油轮运输量，前提是红海航线保持可行。一个月下来，这将转化为可观的运费收入。

时机也很关键。全球油轮需求在2025年底至2026年初就已趋于紧张，新造船交付速度落后于西非、几内亚湾以及俄罗斯远东港口日益增长的原油海运量。沙特向红海出口方向的倾斜，在船队增长持续受限之际又增添了一层需求压力。

可能出现的问题

尽管对管道重启前景总体乐观，但多项风险仍未消除。触发停运的无人机袭击归咎于与伊朗结盟的伊拉克民兵，但实际责任方存在争议。自2019年以来，真主党、也门胡塞武装以及其他受伊朗支持的非国家行为体多次证明其对沙特能源基础设施发动袭击的能力。

尤其是胡塞武装，自2023年底以来不断升级对红海航运的袭击，同时针对商船和军舰。尽管东西向管道将原油输送至红海沿岸的延布港，但后续的装船和油轮航行仍暴露于已经扰乱全球航运航线的同样威胁之下。

保险市场反映了这种不确定性。红海航线的战争风险溢价仍远高于2023年之前的水平，根据船舶类型和航线不同，额外增加2%至5%的租船成本。即便沙特产量完全恢复，只要安全局势没有实质性改善，这些溢价成本就将持续存在。

更广阔的能量图景

管道重启还凸显了全球能源物流领域一场缓慢推进的结构转型。沙特减少对霍尔木兹海峡的依赖这一愿景已酝酿多年，东西向管道是多元化出口路线的多个基础设施赌注之一。

其他在考虑的选项包括：扩大波斯湾的拉斯塔努拉终端、增加通往红海沿岸的铁路运力，以及讨论建设一条通往约旦亚喀巴港的新管道。这些都不便宜——东西向管道1999年建成时的成本约为28亿美元，经通胀调整——但它们是对全球石油供应最大集中风险所买的一份保险。

对韩国造船企业和航运公司而言，这份保险政策是好生意。每一条替代路线都意味着更多的油轮、更多在建的船舶，以及更多以溢价成交的租船合同。中东可能永远无法摆脱动荡，但对于建造运输货物的船只的人来说，动荡就是利润。

接下来会发生什么

沙特阿美10月份装船时间表的通知表明，该公司预期正常运营将在数周内恢复。Kpler预测数日内达到300万至400万桶/天的进度与此时间线相符，不过完全恢复至550万桶/天可能要延续到11月。

市场将密切关注两个指标：管道是否会再次遭到无人机或导弹袭击的干扰，以及延布港的油轮交通恢复正常需要多长时间。这两点将决定当前红海航运量的回升是可持续的还是两次危机之间短暂的喘息。

眼下，管道正在运行，油轮正在装货，韩国船厂又多了一个让起重机继续转动的理由。