La desesperada apuesta de Siria por reemplazar el Estrecho de Ormuz
Iraq ya transporta petróleo por camiones a través del desierto devastado por la guerra en Siria para evitar el Golfo Pérsico. Ahora Washington quiere consolidar esa ruta con un oleoducto de 5.700 millones de dólares, una apuesta de alto riesgo que podría transformar la ruina de Siria en su valor estratégico.
El camino hacia Baniyas pasa por un cementerio
Cinco mil camiones cruzan cada día el desierto sirio, con sus faros cortando una polvareda que aún guarda los residuos de catorce años de guerra. Transportan petróleo pesado desde refinerías del sur de Irak hasta la ciudad portuaria de Baniyas, en la costa mediterránea de Siria —una ruta nacida no por diseño sino por desesperación, tras la interrupción del tráfico de carga por el estrecho de Ormuz durante la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán.
Este convoy de camiones cisterna maltrechos, que avanza a ritmo de caracol por carreteras bacheadas de dos carriles y devora neumáticos, es el símbolo más visible de un proyecto mucho más ambicioso: el intento de Siria de rebrandingirse como un corredor energético crucial, pasando de Estado fracasado a nodo estratégico. Y Washington ahora apuesta miles de millones a que esta improvisación desesperada pueda consolidarse en algo permanente.
Cómo una guerra reveló un punto de estrangulamiento
El estrecho de Ormuz maneja aproximadamente el 20 % de los envíos de petróleo del mundo. Cuando ese flujo se detuvo durante la guerra con Irán, la conmoción recorrió los mercados energéticos más rápido de lo que cualquier planificador de infraestructura había previsto. Irak, que depende casi por completo de Ormuz para sus exportaciones de crudo, necesitaba una alternativa —y Siria, por muy destrozada que estuviera, se ubicaba entre ellos y el mar.
El resultado fue este remedio crudo basado en camiones: un puente terrestre improvisado que resultó ser viable y, al mismo tiempo, aterradoramente frágil. Cada camión transporta aproximadamente 25 000 litros de petróleo pesado. Cinco mil al día mueven unos 125 millones de litros —una gota en el océano comparado con el volumen de los oleoductos—, pero una prueba de concepto que hizo sentar a inversores y responsables políticos rectos.
La apuesta de 5 700 millones de dólares de Washington
La administración Trump actuó con rapidez para formalizar lo que empezó como medida de emergencia. En julio, anunció su apoyo a un consorcio liderado por Chevron que construirá un oleoducto de 1 600 kilómetros desde Basora hasta Baniyas, con capacidad para 2 millones de barriles diarios. La inversión total: 5 700 millones de dólares. El plazo: al menos dos años y medio.
Tom Barrack, enviado especial de Trump, declaró que el proyecto convertiría el estrecho de Ormuz “en un pensamiento secundario”. El lenguaje era tan ambicioso como la ingeniería. Un oleoducto de esta escala no podría reemplazar a los petroleros que actualmente transportan cientos de millones de barriles por Ormuz al año. Pero crearía una alternativa creíble: una segunda espina dorsal en un sistema que ha dependido durante décadas de una sola arteria frágil.
Esto se enmarca en una tendencia. La administración actual ha tratado la negociación energética como un instrumento central de política exterior, desde Venezuela hasta el golfo Pérsico. Siria representa la última iteración: una postura intervencionista que ve al capital y la cobertura diplomática estadounidenses como el pegamento que sostiene una nueva arquitectura regional.
El problema de seguridad que nadie resuelve
Esto es lo que la cobertura periodística ha pasado mayormente por alto: la situación de seguridad del oleoducto es catastrófica por diseño.
La ruta atraviesa el oeste de Irak, donde milicias respaldadas por Irán ejercen influencia decisiva. Células del Estado Islámico siguen activas en el este de Siria, habiendo realizado atentados con bombas tan recientemente como en agosto cerca del campo petrolero de al-Omar. El gobierno sirio de Ahmed al-Sharaa —un exmilitante vinculado a la antigua red de al-Qaeda que derrocó a Bashar al-Assad hace 18 meses— no ha consolidado el control sobre amplias extensiones de territorio.
Gabriel Mitchell, del Fondo Marshall Alemán, lo expresó con claridad: “La garantía de seguridad física para cualquier tipo de infraestructura de oleoducto será el desafío número uno. Se trata de un oleoducto vulnerable a ataques de milicianos, pero es una inversión a 30 años”.
Ahmad Qubbaji, gerente general adjunto de la corporación estatal siria de petróleo, reconoció la preocupación pero señaló el corredor de camiones como evidencia. Cinco mil camiones han circulado sin incidentes, argumentó. El consorcio planea desplegar drones y sistemas avanzados de vigilancia. El respaldo de seguridad estadounidense complementaría a las fuerzas sirias.
Pero los camiones son blancos móviles, fáciles de desviar o contornear. Un oleoducto es un blanco fijo: una serpiente de 1 600 kilómetros que serpentea a través de algunos de los terrenos más disputados de Oriente Medio. Las matemáticas del riesgo no favorecen a los inversores.
La pregunta del seguro
Mitchell planteó otro punto que merece más atención de la que ha recibido: qué sucede si la crisis de Ormuz termina. Si la guerra con Irán se desescala y el tráfico marítimo se reanuda, las compañías petroleras internacionales podrían replantearse la rentabilidad de un oleoducto de 5 700 millones de dólares que compite con una vía navegable que no cuesta nada construir y puede transportar mucho más volumen.
Los proyectos de oleoductos son inversiones a largo plazo. Requieren entornos políticos estables, contratos aplicables y mercados de seguros dispuestos a cubrir riesgos catastróficos. Ninguna de esas condiciones existe hoy en el oeste de Irak ni en el este de Siria. La pregunta es si Chevron, TotalEnergies y sus socios Qataríes y sirios están evaluando correctamente ese riesgo —o si simplemente se dejan llevar por el impulso geopolítico.
La visión más amplia de Siria
Qubbaji ya ha atendido llamadas de inversores qataríes interesados en extender el oleoducto hasta Qatar y construir una segunda línea para transportar gas natural licuado a petroleros en Baniyas. Kuwait y Bahrein podrían seguirle, buscando diversificar su salida lejos de Ormuz por completo. Arabia Saudita, que ya ha desviado parte de su petróleo hacia el mar Rojo solo para descubrir que los hutíes amenazan también esa ruta, podría ver en el corredor mediterráneo la alternativa más viable.
Los funcionarios sirios también impulsan una visión más amplia: un ferrocarril de la época otomana rehabilitado en colaboración con Turquía y Arabia Saudita, que conecte Europa con el mar Rojo a través de Siria y ofrezca una alternativa tanto al estrecho de Bab al-Mandab como al canal de Suez. Los acuerdos con Irak facilitarían el transporte de mercancías por carretera y ferrocarril desde el Golfo hasta Europa.
La propuesta es seductora por su simplicidad. El único activo duradero de Siria es su geografía. Antes del petróleo, Damasco y Alepo conectaban Oriente y Occidente. Antes de las sanciones, antes de la guerra civil, Siria era un cruce natural. La pregunta es si la geografía por sí sola puede superar la realidad en el terreno.
La realidad sobre el terreno
Un viaje desde la frontera iraquí hasta Baniyas revela la brecha entre la ambición y la infraestructura. Una enorme estación de bombeo de un oleoducto Irak-Siria de los años cincuenta yace en ruinas cerca de la frontera —tomada por el Estado Islámico y aplanada por bombardeos estadounidenses. Las operaciones de desminado continúan en el desierto al este del Éufrates, donde unidades del ejército sirio aún retiran municiones dejadas por años de combates.
En el campo petrolero de al-Omar, Ahmad Al Hudr, un funcionario regional de la petrolera estatal, describió pozos que producen solo una décima parte de su capacidad antes de la guerra. Años de mala gestión por parte de las fuerzas kurdas y el Estado Islámico han dejado la infraestructura hecha trizas. La Corporación Petrolera Siria carece de capital y ha recurrido a desguazar piezas metálicas de una planta de bombeo dañada en un ataque aéreo estadounidense para fabricar nuevos tubos.
“A Siria no le falta conocimiento técnico”, dijo Al Hudr. “Nos falta desesperadamente inversión y mejores equipos”.
El dilema del conductor
Mohammad Hatem, un conductor iraquí de camiones que realiza la ruta Basora-Baniyas, gana 1 800 dólares por ida y vuelta de 10 días. Se quejó de las carreteras de Siria —llenas de baches y brutales con los neumáticos— y de los accidentes que ahora salpican la ruta a diario. Luego se rió y dijo que tenía miedo de que el nuevo oleoducto le quitara el negocio, e incluso bromeó con hacer estallar la tubería.
Era una broma. Probablemente. Pero captura la economía humana que coexiste con la gran estrategia: miles de trabajadores dependientes de la ruta improvisada actual, vulnerables a lo que venga después.
Lo que esto significa para la energía global
La historia más profunda aquí no es la ambición de Siria, sino la fragilidad que esta pone al descubierto. El sistema energético mundial se ha sostenido sobre un único punto de estrangulamiento —el estrecho de Ormuz—, sin ninguna alternativa seria. Cuando ese cuello de botella se cerró, incluso un país destrozado por la guerra se volvió estratégicamente valioso. Eso no es un halago a la resiliencia de Siria. Es una acusación contra la planificación energética global.
El oleoducto de Chevron, si se construye, sería una solución parcial a un problema parcial. Transportaría una fracción del petróleo que actualmente fluye por Ormuz y conllevaría un riesgo de seguridad enorme. Pero su mera existencia cambia los cálculos para cada exportador de petróleo de la región —y para cada aseguradora, político y general que deba planificar para la próxima crisis.
Siria apuesta a que su ruina la ha vuelto indispensable. La pregunta es si el mundo invertirá lo suficiente como para que esa apuesta dé sus frutos —o si dará media vuelta en cuanto se cierre el próximo Ormuz y los camiones vuelvan a rodar.