Las tarifas VLCC solo tocaron historia. La verdadera historia es lo que viene después.
Las tarifas de flete de buques tanque sin precedentes están reescribiendo la logística energética global. Los riesgos de la guerra con Irán, el regreso de China a los fletes y las ineficiencias de la flota convergen en un mercado sin techo claro a la vista.
Los números no parecen reales
Las tarifas spot para petroleros VLCC (Very Large Crude Carrier) son tan elevadas que parecen errores de entrada de datos. El viernes, el índice TD3C del Baltic Exchange —el referente para tramos desde el Golfo Pérsico hasta China— se situaba en 982.072 dólares por día. Clarksons Securities lo ubicaba aún más alto, superando el millón de dólares. Esto significa que un único viaje de 130 días permite recuperar todo el valor de un VLCC de una década de antigüedad.
El récord anterior era una fracción de esto. Nada en la historia del transporte de petrolieros se asemeja al mercado actual. Erik Broekhuizen, de Poten & Partners, lo resumió así: «Incluso los veteranos más experimentados se rascan la cabeza. Lo que está ocurriendo es verdaderamente sin precedentes».
Pero el índice MEG solo cuenta parte de la historia. En realidad, cada vez son menos los petroleros que se atreven a transitar por el estrecho de Hormuz. George Sakellariou, de Signal Ocean, fue tajante: «Sinokor es el único propietario conocido que está transitando en esta etapa».
La verdadera escalada se refleja en todas las rutas. El índice desde el golfo de Omán hasta el Lejano Oriente se disparó un 300 % intermensual hasta los 571.387 dólares diarios. África Occidental a China subió un 280 % en el mismo período hasta los 410.759 dólares. La ruta del Golfo de EE. UU. hacia el este aumentó un 130 % hasta los 269.680 dólares. Un solo viaje con ventana de octubre desde el Golfo de EE. UU. alcanzó los 34 millones de dólares. Brasil hacia el Este estaba en la misma franja.
Esto no es una distorsión regional. Es una revalorización estructural de la logística global de crudo.
Cómo el desvío por Hormuz desmanteló la flota
El problema fundamental es que las dos alternativas a la crisis de Hormuz son enormemente ineficientes comparadas con la ruta directa.
El mecanismo principal consiste en petroleros lanzadera que transportan volúmenes reducidos a través del estrecho y transfieren el crudo mediante operaciones barco a barco en el golfo de Omán, donde los VLCC más grandes esperan para cargar. Este sistema siempre ha sido ineficiente en términos de tonelaje. Ahora apenas funciona. Los ataques iraníes han convertido los tránsitos por Hormuz en los más peligrosos desde el inicio del conflicto, y Lloyd’s List Intelligence confirma que los tránsitos de petroleros de crudo se han reducido a un hilillo, incluyendo los propios buques lanzadera de Sinokor.
«Algunos días pasan 10 millones de barriles, otros quizás cero», dijo Sakellariou. «Para los buques que esperan fuera, esto no es exactamente una solución alternativa completa. Atrapa más buques de lo que haría un mecanismo eficiente».
La ruta secundaria, el oleoducto Yanbu-Sidi Kerir a través de Arabia Saudí hacia el mar Rojo y luego alrededor de África, sufrió su propio golpe esta semana. El ministerio de Energía de Arabia Saudí confirmó el viernes que el oleoducto Este-Oeste que alimenta Yanbu fue cerrado temporalmente tras múltiples ataques. Eso elimina toda una alternativa que había estado absorbiendo VLCC enlastre esperando frente al puerto egipcio de Sidi Kerir.
Ambos sistemas pierden tiempo de buque. Y el tiempo es precisamente lo que le falta al mercado.
Los viajes más largos atrapan más barcos
Cuando los petroleros no pueden tomar el atajo por Hormuz, navegan más lejos. Los viajes Atlántico-Pacífico se han expandido dramáticamente para compensar la pérdida de suministro del Medio Oriente. Las cuentas son brutales: cada mil millas náuticas adicionales saca un buque del mercado durante semanas.
«En total, el número de viajes de Oeste a Este desde el inicio de la guerra aumentó en comparación con antes, y esto mantiene los buques fuera durante meses», señaló Sakellariou. Solo el Golfo de EE. UU. envió 29 cargas de VLCC al Este con fechas en septiembre. Pronto no quedaron suficientes buques para los exportadores de Brasil y África Occidental, que es precisamente por lo que esas tarifas estallaron.
Este es el efecto clásico de las tonelmillas: no hay menos buques en términos absolutos, sino menos buques disponibles donde y cuándo las cargas los necesitan.
Un comprador está cambiando el tablero
Tal vez el factor menos apreciado en este mercado sea Sinokor. El grupo naviero surcoreano, respaldado por Gianluigi Aponte —fundador de MSC—, ha estado armando silenciosamente la flota VLCC más grande del mundo. Lloyd’s List informó en enero de que la joint venture de VLCC de Sinokor contaba con el respaldo de Aponte. Para el mes pasado, Sinokor había comprado 72 VLCC desde diciembre de 2025, con al menos cinco más programadas para entrega, por un costo total superior a los 6.000 millones de dólares.
El efecto estratégico es doble. Primero, Sinokor opera los petroleros lanzadera que aún mueven crudo por Hormuz, lo que lo convierte en el único eslabón confiable de la cadena de suministro del MEG. Segundo, su simple escala le da poder de negociación en todo el mercado. Ejecutivos de varias navieras cotizadas confirmaron a Lloyd’s List que Sinokor mantiene deliberadamente los buques inactivos antes que permitir que las tarifas caigan.
«El efecto Sinokor sigue vigente», dijo Sakellariou. «Tienen una enorme cantidad de buques, que prefieren mantener inactivos antes que dejar caer el mercado. Esto añade ineficiencia de forma continua».
En términos claros: un solo conglomerado ahora controla suficiente parte de la clase de petroleros más grande del mundo como para influir en las tarifas globalmente, y está ejerciendo ese poder reteniendo capacidad.
China regresa
Si Sinokor es la historia del lado de la oferta, China es el catalizador de la demanda. Los importadores chinos se retiraron del mercado de charter durante las etapas iniciales de la crisis de Hormuz, dejando que los inventarios se consumieran. Desde mediados de agosto, han estado reconstruyendo stocks a un ritmo agresivo.
«Un motor que destaca es la demanda repuntante del mayor importador de petróleo del mundo», dijo Nick Watt, de Argus. «Los importadores chinos están reconstruyendo los inventarios de crudo que sus refinerías han estado consumiendo desde el inicio de la guerra entre EE. UU. e Irán. Es esta actividad de chartering la que ha estado ajustando el mercado de petroleros desde mediados de agosto».
Sakellariou llamó al regreso de China «posiblemente el factor más importante de todos». El efecto es visible en todas las rutas, no solo en las del Medio Oriente: el flete de la cuenca atlántica se disparó precisamente porque los refineradores chinos están pujando contra todos los demás por entregas de crudo desde Brasil, África Occidental y el Golfo de EE. UU.
¿Dónde se sitúa el techo?
El mercado aún no tiene un techo de precios claro. Gibson Shipbrokers señaló el viernes que aún hay cargamentos buscando cobertura y el impulso se mantiene fuerte. La limitación no es la voluntad de los charterers, sino el margen de refinación del refiner, la diferencia entre los costos del crudo y el valor de los productos refinados.
Mientras las tarifas de flete se mantengan por debajo de lo que las refinerías pueden ganar procesando ese crudo, la fiebre de los chartering continúa. «Los amplios márgenes de refinación están alentando a las refinerías de todo el mundo a procesar más crudo», dijo Watt. «Incluso con las tarifas de flete en máximos históricos, siguen siendo solo una fracción del precio del crudo y muy por debajo de los márgenes de refinación en la mayoría de las regiones».
Sakellariou estuvo de acuerdo: «El flete tiene margen para subir más». Los márgenes de refinación del diésel han alcanzado niveles que él denominó «inauditoss». Pero este equilibrio es finito. Los precios crecientes del crudo y los costos de flete eventualmente comprimirán los márgenes de las refinerías. Cuando eso ocurra, los precios finales subirán, la destrucción de demanda entrará en juego y el flete caerá.
La pregunta es deTiming. Si los precios del crudo continúan escalando, el ajuste llega antes. Si se estabilizan, la subida de tarifas podría persistir bien entrada la temporada de otoño.
Qué significa esto más allá del sector naviero
Las tarifas récord de VLCC no son una curiosidad de la industria. Son un indicador adelantado de la presión en los costes energéticos que alimenta la inflación global. Cada millón de dólares adicional por día en fletes es un impuesto sobre la cadena de suministro de crudo que o bien absorben las refinerías —apretando sus márgenes—, o bien trasladan a los consumidores.
El conflicto en Irán ha eliminado efectivamente el estrecho de Hormuz de la operación comercial normal para todos excepto para los audaces o los bien conectados. Sinokor es estos últimos. Todos los demás están pagando una prima de riesgo que se refleja en todos los índices VLCC a nivel mundial. La reconstrucción de inventarios de China está amplificando esa prima. Y las alternativas físicas —transferencias lanzadera, oleoductos del mar Rojo, desvíos por el cabo de Buena Esperanza— son inherentemente derrochadoras de tonelaje.
El mercado ha encontrado un nuevo equilibrio. Solo que aún no ha encontrado el techo.