VLCC运价刚创历史纪录。真正的故事在接下来。

这些数字看起来不真实

超大型原油运输船（VLCC）即期运价已经高到看起来像是录入错误。周五，波罗的海交易所的TD3C航线指数——中东海湾至中国航线的基准指标——报收于每日982,072美元。克拉克森证券的数据更高，突破100万美元。这意味着一次130天的单程航行就能收回一艘十年船龄VLCC的全部价值。

此前的纪录与此相去甚远。油轮航运史上没有任何时期像当前市场这样。Poten & Partners的Erik Broekhuizen总结道：“即使是经验丰富的老手也在挠头。正在发生的事情是真正的空前未有。”

但MEG（中东海湾）指数只讲了故事的一半。事实上，如今几乎没有几家敢冒险走霍尔木兹海峡。Signal Ocean的George Sakellariou直言：“截至目前，Sinokor是已知唯一仍在过境的船东。”

真正的暴涨无处不在。阿曼湾至远东指数单月跳升300%，至每日571,387美元；西非至中国同期涨280%，至410,759美元；美国海湾至东方上涨130%，至269,680美元。仅今年10月的一次美国海湾出运就支付了3400万美元，巴西至东方也在同一量级。

这不是区域性的扭曲。这是对全球原油物流结构的重新定价。

霍尔木兹绕行如何拖垮了船队

根本问题在于，霍尔木兹危机的两条绕行方案与直航相比效率都低得惊人。

主要机制是使用穿梭油轮将小批量原油通过海峡，在阿曼湾进行船对船过驳，由大型VLCC在外等待装载。这套体系历来就存在运力低效问题，如今更是几乎无法运转。伊朗的袭击使霍尔木兹通行成为开战以来最危险的航线，劳氏日报情报证实原油轮过海峡已慢如涓流——包括Sinokor自己的穿梭船在内。

“有些日子1000万桶能通过，有些日子可能是零，“Sakellariou说，“对于在外等待装货的船舶而言，这算不上什么高效的绕行情形，反而比高效机制绑住更多船舶。”

第二条路线——经沙特阿拉伯从延布到西迪基尔（Yanbu–Sidi Kerir）的输油管道，再经红海南下绕过非洲——本周也遭受打击。周五沙特能源部确认，向延布供油的西东管线因多次袭击暂时关闭。一条原本可以吸收空载VLCC等候在埃及西迪基尔港外的绕行方案就此消失。

两套系统都在浪费船舶时间。而市场上最缺的恰恰就是时间。

更长航程困住更多船舶

当油轮无法走霍尔木兹捷径时，它们只能绕远路。大西洋至太平洋的航程大幅扩展，以弥补中东供应的缺口。这笔账很残酷：每多走一千海里，就意味着船舶被市场占住数周。

“总体而言，战争爆发以来西方至东方的航次数较战前明显增加，船舶因此被锁定长达数月，“Sakellariou指出。仅美国海湾航线，9月日期就向东方发了29船VLCC。紧接着，巴西和西非出口商就无船可用，这也正是那些航线运价爆发的原因。

这正是经典的吨海里效应——不是绝对船舶数量减少，而是 cargoes 需要它们时、它们所在的地方，船舶不够用了。

一个买主正在改变棋局

这个市场上 perhaps 最不被人充分理解的因素是Sinokor。这家韩国航运集团由MSC创始人Gianluigi Aponte支持，一直在悄悄组建世界上最大的VLCC船队。劳氏日报今年1月报道，Sinokor VLCC合资公司得到了Aponte的支持。至上月，Sinokor自2025年12月以来已购入72艘VLCC，另有至少5艘待交船，总成本超过60亿美元。

战略效应体现在两方面。第一，Sinokor运营着仍在穿越霍尔木兹的穿梭油轮，使其成为MEG供应链中唯一可靠的链接。第二，其 sheer scale 赋予它整个市场的定价权。多家上市油轮公司的管理层向劳氏日报证实，Sinokor故意让船舶闲置，也不愿让运价下跌。

“Sinokor效应仍在发挥作用，“Sakellariou说，“它们拥有大量船舶，宁愿闲置也不愿让市场下滑。这持续增加了市场的低效。”

直白地说：一家集团如今控制着足够多的世界最大油轮船型，能够影响全球运价，而且它正通过 withheld capacity 来行使这种权力。

中国回归

如果说Sinokor是供给端的故事，那中国就是需求端的催化剂。霍尔木兹危机初期，中国买家撤回了租船市场，任由库存消耗。自8月中旬以来，它们正以激进的节奏重建库存。

“一个突出的驱动力是全球最大石油进口国需求的反弹，“阿格斯能源咨询的Nick Watt说，“中国进口商正在重建自美伊战争爆发以来炼油厂持续消耗掉的原油库存。正是这种租船活动在8月中旬以来持续收紧油轮市场。”

Sakellariou称中国的回归"可能是所有因素中最重要的一个。“这种效应可见于每一条航线，不只是中东路线——大西洋盆地运费飙升，正是因为中国炼油厂在与所有人争夺来自巴西、西非和美国海湾的原油交付中出价最高。

天花板在哪？

市场目前还没有明确的价格天花板。Gibson Shipbrokers周五指出，货载仍在寻求覆盖，动能依然强劲。瓶颈不在于租家意愿，而在于炼厂的裂解价差——原油成本与成品油价值之间的差额。

只要运价低于炼厂加工该批原油所能赚取的利润，租船狂热就会继续。“宽阔的裂解价差正在鼓励全球炼厂加工更多原油，“Watt说，“即使运价处于历史高位，它们也只是原油价格的一小部分，在大多数地区仍远低于裂解价差。”

Sakellariou也表示同意：“运价还有上涨空间。“柴油裂解价差已达到他称为"前所未闻"的水平。但这种均衡是有限度的。原油价格上涨加上运费攀升，最终会压缩炼厂利润。到那时，终端用户价格上涨，需求破坏启动，运费随之回落。

问题在于时机。如果原油价格持续攀升，调整来得更快。如果油价趋稳，运价暴涨可能延续至秋末。

这对航运之外的意义

创纪录的VLCC运价不是一个行业趣闻。它们是能源成本压力传导至全球通胀的先行指标。每天多出一百万美元的运费，就是对原油供应链征收的一笔税——要么由炼厂自行消化，挤压利润；要么转嫁给消费者。

伊朗冲突实际上已经将霍尔木兹海峡从正常商业运营中剔除，除非足够大胆或人脉够深。Sinokor属于后者。其他所有人都在为风险溢价买单，体现在全球每条VLCC指数上。中国的库存重建正在放大这笔溢价。而那些物理替代方案——穿梭过驳、红海管道、好望角绕行——无一不在运力上天生低效。

市场找到了一个新的均衡。只是还没找到天花板。