La fortaleza de Volkswagen se desmorona: y la vieja guardia lo permitió
VW reduce su gama de modelos a la mitad y pone las plantas alemanas en la lista de cierre. La reestructuración marca el fin del modelo de fortaleza automotriz europea y expone una contradictoria realidad sobre cómo se gastan los subsidios.
El fin del imperio de Wolfsburg
El fantasma de Ferdinand Piëch —quien construyó Volkswagen como un imperio global sobre el evangelio de la variedad infinita y el compartimiento de plataformas— apenas reconocería a la empresa que acaba de aprobar su propia amputación.
Bajo el CEO Oliver Blume, el Grupo Volkswagen aprobó un plan de reestructuración que reducirá su gama global de modelos de 150 nominales a 75 para 2030. En términos de producción bruta, el grupo contrae su salida planificada de 11 millones de vehículos en 2019 a aproximadamente 9 millones. Esa brecha de dos millones de unidades equivale a borrar de un día para otro toda la producción anual del BMW Group.
Cuatro plantas alemanas locales enfrentan el cierre: Emden, Hannover, Zwickau —la instalación donde VW invirtió miles de millones en readaptación para vehículos eléctricos— y la histórica fortaleza de Audi en Ingolstadt. Los rumores de la industria sugieren que incluso podría fraccionarse o venderse la planta de Ingolstadt a XPeng, el fabricante chino de vehículos eléctricos del cual VW recientemente compró una participación solo para mantener la solvencia.
Esto no es un recorte menor. Es el colapso estructural del modelo que definió el dominio automotriz europeo durante cuatro décadas.
La pesadilla de la configuración
Más allá de los cierres de plantas, Wolfsburg está desmantelando finalmente una de las mayor absurdidades industriales autogeneradas en la manufactura moderna: su laberinto de configuradores.
En Audi, Bentley y Lamborghini, el Grupo Volkswagen fabricaba 2.600 configuraciones diferentes de asientos. Audi manejaba 100 diseños distintos de volante —un inventario de formas de aro, patrones de costura y disposiciónes de botones redundantes tan vasto que desafiaba tanto la lógica como la cadena de suministro—. Esto se podará a aproximadamente 100 asientos y cinco volantes.
El jefe de Audi, Gernot Döllner, admitió la escala de la locura. Pero el simple hecho de que existiera algo así lo dice todo sobre una cultura que durante mucho tiempo confundió la complejidad con la elección, y la variedad con el valor.
La marca SEAT se retira por completo después de treinta años de limbo corporativo —eternamente encargada de ser emocional mientras su casa matriz aseguraba que nunca amenazara el dominio del Golf—. Cupra, su descendiente deportivo, sobrevivirá. Esa es la verdadera sentencia: VW se queda con el margen y desecha el nombre.
El problema chino siempre estuvo ahí
La razón principal de que esta reestructuración duela tanto es el colapso de la ventaja financiera de VW: China.
Durante veinticinco años, Volkswagen vendió Santanas y Passats de batalla larga en China con márgenes de ganancia que subsidiaban todo lo demás que hacía el grupo. Pero el terreno se movió bajo sus pies. Los fabricantes nacionales chinos —BYD, NIO, XPeng, Li Auto— avanzaron con cabinas hiperconectadas, pilas de software autónomo nativo y precios depredadores que arrebataron cuota de mercado a los fabricantes occidentales consolidados en cuestión de meses, no de años.
El margen de VW se ha marchitado hasta el 3,8 %. La compañía ahora envía metal fabricado en China de vuelta a Europa: el Cupra Tavascan, ensamblado en la provincia de Anhui, es el ejemplo destacado. Wolfsburg alguna vez exportó autos a China. Ahora China exporta autos a Wolfsburg.
Luego está la herida de software que se niega a cerrar. El desastre de Cariad —código fallido, hitos perdidos, lanzamientos retrasados que afectaron al eléctrico Porsche Macan y al Audi Q6 e-tron— es una llaga abierta. El voto de Blume de forjar una pila de software unificada en toda la gama suena ordenado en papel. Pero tres regímenes de CEO han cantado la misma tonada, y cada vez la canción terminó en silencio.
El consenso político que debería alarmarte
Lo que hace a esta reestructuración genuinamente sísmica es el contexto político detrás de ella.
El modelo de cogestión de Alemania divide el Consejo de Supervisión entre jefes sindicales y funcionarios estatales de Baja Sajonia, territorio natal de VW. Un susurro de cierres de plantas o recortes de empleo en suelo alemán normalmente desencadenaría huelgas nacionales y líneas de piquetes frente a las puertas de las fábricas.
Este plan fue ratificado sin disturbios. Todos en esa sala de juntas vieron el abismo mirándolos de vuelta. Los sindicatos comprenden —a regañadientes, con renuencia— que la fantasía de la sobreproducción infinita es una vía rápida hacia la quiebra mutua.
Ese consenso es a la vez una señal de madurez institucional y un destello de advertencia de cuán malas se han vuelto las cosas. Nadie está celebrando. Todos simplemente están de acuerdo en cuánto dolor es survivible.
La ironía de los subsidios
Hay un elemento en este drama que deja un sabor profundamente agrio, y conlleva una contradicción que a los políticos europeos preferirían no discutir.
Durante los últimos veinticinco años, Volkswagen Group se ha quedado con más de 53.000 millones de dólares en asistencia gubernamental, exenciones fiscales y subsidios estatales en los países que considera como su hogar. Ese dinero público representa aproximadamente el 25 % de los beneficios globales acumulados del grupo durante ese periodo.
Esos miles de millones de contribuyentes se desembolsaron con la promesa explícita de crear y proteger empleos domésticos. Y aquí estamos: banqueteándose con subsidios públicos para financiar una expansión imprudente, entrando en pánico cuando el mercado corrige, cerrando las fábricas, descartando la fuerza laboral y luego formándola rápidamente en fila ante las puertas del ministerio para nuevos subsidios que la readapten para el futuro.
Los legisladores europeos pasaron meses fulminando contra Pekín, imponiendo aranceles a los vehículos eléctricos chinos importados bajo el lema de que las factorías chinas son sostenidas por subsidios estatales —un punto de discurso piadoso hasta que consultas el libro mayor de Wolfsburg.
Lo que sigue
Recortar 75 modelos de lastre y desechar diseños de volante redundantes es una buena contabilidad que debería haber ocurrido hace cinco años. Podar ramas secas, sin embargo, no salvará a un árbol si el suelo está agotado.
Un balance más limpio es necesario pero no suficiente. Volkswagen necesita algo más difícil de ingeniar: alma. Necesita construir autos que la gente compre porque los desea, no porque un gerente de flotas corporativas negociara un descuento por volumen.
Si Oliver Blume puede despojarse de las capas sofocantes de burocracia inflada y producir autos eléctricos con el vigor, la precisión y el carácter que hicieron del Golf GTI un icono, VW sobrevivirá a esta tormenta. Si falla, el imperio automotriz más formidable del mundo aprenderá que encogerse a la mitad fue solo el primer capítulo de su declive.
El modelo de fortaleza terminó. La pregunta es si algo lo bastante fuerte para reemplazarlo surgirá de las cenizas de Wolfsburg.