La lucha de Yemen por el Estrecho de Bab el-Mandeb podría reconfigurar el envío marítimo mundial
Mientras las fuerzas hutíes y el gobierno de Yemen se enfrentan por el control del estrecho de Bab el-Mandeb, el tercer punto de estrangulamiento del tráfico marítimo mundial enfrenta una nueva amenaza. Con 129 muertos en los combates más violentos en años, aseguradoras y mercados energéticos observan con atención.
El estrecho está de nuevo en el punto de mira
El estrecho de Bab el-Mandeb, la angosta vía acuática que conecta el mar Rojo con el golfo de Adén y actúa como la puerta sur del canal de Suez, se ha convertido de nuevo en un campo de batalla. El 25 de septiembre, lo que comenzó como una celebración hutí del cumpleaños del profeta Mahoma en Saná derivó en un punto de inflamación por poderes. Los combatientes hutíes, que habían pasado meses consolidando su control sobre el oeste de Yemen, se dirigieron hacia el estrecho. Las fuerzas gubernamentales yemeníes los interceptaron. En un solo día, al menos 129 personas murieron: 66 soldados gubernamentales y 62 combatientes hutíes, según la AFP y Xinhua citando fuentes militares y sanitarias de ambos bandos. Un civil murió. Se trata del enfrentamiento más mortal en Yemen occidental en años.
Pero el balance de víctimas cuenta solo la mitad de la historia. La verdadera narrativa radica en lo que este combate significa para el 12 por ciento del comercio mundial que pasa anualmente por Bab el-Mandeb y para los mercados energéticos que de él dependen.
Por qué este estrecho sigue siendo crucial
Bab el-Mandeb tiene 30 kilómetros de anchura en su punto más estrecho. Es uno de los tres cuellos de botella marítimos más críticos del mundo, junto con el estrecho de Ormuz y el propio canal de Suez. Prácticamente todo el petróleo y el gas natural licuado (GNL) que viaja desde el Golfo Pérsico hacia Europa y América del Norte transita por esta ruta. En tiempos normales, alrededor de 3,5 millones de barriles de petróleo al día fluyen a través de él. Cuando se ve interrumpido, los efectos secundarios son inmediatos.
La última gran disrupción llegó a finales de 2023, cuando los ataques hutíes contra buques comerciales en el mar Rojo obligaron a grandes navieras como Maersk y MSC a desviarse por el cabo de Buena Esperanza. La desviación añadió entre 10 y 14 días a los tiempos de tránsito entre Asia y Europa. Las primas de seguros para travesías por el mar Rojo se dispararon entre un 300 y un 500 por ciento. Un contenedor que solía costar 4.000 dólares en enviarse de Shanghái a Róterdam superó los 10.000 dólares en el apogeo de la crisis. La inflación golpeó con más fuerza a los consumidores europeos, especialmente en los sectores que dependen de cadenas de suministro justo a tiempo.
Esta vez, la amenaza es distinta. No se trata solo de misiles lanzados desde posiciones hutís en el interior. Es una guerra terrestre por el control del propio estrecho. Si alguno de los bandos asegura la costa, ganará la capacidad de monitorear, gravar o bloquear el tráfico marítimo con mucha más eficacia que con los ataques de largo alcance por sí solos.
Quién controla el estrecho maneja la palanca
El movimiento hutí, conocido oficialmente como Ansar Allah, ha considerado históricamente Bab el-Mandeb como territorio estratégico. Durante el período de 2015 a 2022 de la intervención de la coalición liderada por Arabia Saudita en Yemen, los hutíes capturaron el puerto de Hodeida y las islas cercanas de Perim y Kamarán, posiciones que les otorgaban palanca sobre el tráfico del mar Rojo. Utilizaron esa ventaja repetidamente: atacando buques vinculados a Arabia Saudita y los EAU,minando aproximaciones y disparando drones contra buques comerciales.
Los combates actuales sugieren que los hutíes están intentando nuevamente reafirmar ese control. Las fuerzas gubernamentales, respaldadas por el gobierno yemení internacionalmente reconocido y apoyadas discretamente por los EAU y otros, están tratando de impedir un monopolio hutí sobre el estrecho. La pregunta no es si alguno de los bandos logrará una victoria total —la guerra civil de Yemen no tiene vencedores claros— sino quién puede imponer un coste suficientemente alto al tráfico comercial para hacer inviable económicamente la navegación por Bab el-Mandeb.
La ruta de Suez ya es frágil
Esto es algo que muchos lectores angloparlantes pueden no apreciar plenamente: la ruta del canal de Suez ya no es un defecto estable. Antes de 2023, transportaba aproximadamente entre el 12 y el 15 por ciento del tráfico global de contenedores y cerca del 7 por ciento del comercio mundial de petróleo. Desde que se intensificó la campaña hutí, una parte significativa de ese volumen se ha desplazado a la ruta del cabo y algo de carga se ha desviado al ferrocarril Transiberiano o a puertas mediorientales como Yibuti y Jubba.
Pero ninguna de esas alternativas posee la misma capacidad. La ruta del cabo incrementa los costes de combustible y los retrasos. La ruta ferroviaria maneja volúmenes de contenedores despreciables. Las desviaciones a puertos africanos aún están escalando. Para los buques graneleros, es decir, los buque-tanque y gasistas que transportan los productos energéticos que sostienen la industria europea, realmente no existe sustituto para el corredor de Suez-Bab el-Mandeb.
Si los combates terrestres alrededor del estrecho se intensifican más, dos escenarios se vuelven plausibles. Primero, una escalada selectiva similar a la de finales de 2023, donde las fuerzas hutíes utilizan posiciones costeras para amenazar la navegación y forzar desvíos. Segundo, un cierre más sostenido, ya sea de facto mediante la intimidación de capitanes o de jure a través de aguas minadas. Este último es menos probable —ningún actor quiere asumir la plena responsabilidad por un cierre del canal de Suez— pero el riesgo está en aumento.
Los mercados de seguros ya precisan el riesgo
El mercado de seguros de riesgos de guerra de Lloyd’s de Londres no espera a que comiencen las batallas para ajustar las primas. Incluso antes de este último enfrentamiento, las tasas de riesgo de guerra en el mar Rojo ya eran elevadas en comparación con el nivel previo a 2023. El balance de 129 muertos en un solo enfrentamiento provocará otro ciclo de revalorización. Los propietarios de buques que fletan a través del mar Rojo se enfrentarão a primas más altas, y esos costes se trasladarán a las tarifas de flete.
Para los transportistas de productos petrolíferos, la matemática es contundente. Las pólizas de AVL (Pérdida Promedio de Buque) y de casco y maquinaria para zonas de riesgo de guerra han subido históricamente entre un 20 y un 40 por ciento durante períodos de conflicto activo en el mar Rojo. Si los combates en Bab el-Mandeb se prolongan más de unas pocas semanas, espere otra oleada de aumentos de tarifas. La pregunta es si el mercado ya ha absorbido el primer incremento de 2023-2024 o si los aseguradores se acercan a sus límites de riesgo para este corredor.
El ángulo energético
La seguridad energética de Europa depende en gran medida de las importaciones de GNL de Qatar y otros proveedores del Golfo. La mayor parte de ese GNL viaja a través del estrecho de Ormuz y luego del mar Rojo para llegar a los terminales europeos de España, Francia y Países Bajos. Cualquier interrupción en Bab el-Mandeb afectaría directamente la cadena de suministro de estas entregas. El terminal de Fujairah, en los Emiratos Árabes Unidos, en el lado del golfo de Omán ofrece una alternativa, pero su capacidad es limitada y su throughput ya está al máximo para contratos existentes.
China es el otro gran consumidor que sigue la situación de cerca. Las importaciones de petróleo chino procedentes de Oriente Medio representan cerca del 70 por ciento del total de importaciones de crudo de Pekín, y casi todas transitan por Bab el-Mandeb. La respuesta de Pekín a los ataques hutíes de 2023 fue notablemente silenciosa, un reflejo de su cálculo pragmático. Pero si el estrecho llegara a cerrarse por completo, los refinerías chinas sentirían el dolor en cuestión de semanas. Eso cambiaría drásticamente la postura de Beijing.
Qué ocurre a continuación
La preocupación inmediata es si los combates se expandirán más allá del corredor Saná-Bab el-Mandeb hacia las ciudades costeras de Taiz y Hodeida. Hodeida es el mayor puerto de Yemen y la entrada principal para la ayuda humanitaria. Si los combates alcanzan sus afueras, las operaciones portuarias podrían interrumpirse, creando un shock dual: reducción del tráfico comercial y una crisis humanitaria.
La preocupación secundaria es la dimensión iraní. El artículo señala que la ofensiva hutí deriva del ataque al aeropuerto de Saná en julio, que los hutíes atribuyeron a Arabia Saudita tras el aterrizaje de un avión iraní allí. El papel de Irán en el suministro a los hutíes está ampliamente documentado, y cualquier escalada que arrastre a Irán más directamente al conflicto ampliaría el alcance geográfico de la crisis desde el mar Rojo hasta el propio estrecho de Ormuz.
La tercera preocupación es el derrame regional. Yibuti alberga bases militares de Estados Unidos, China, Francia, Japón e Italia, todos ellos con un interés directo en mantener Bab el-Mandeb abierto. Un cierre total provocaría respuestas navales coordinadas, posiblemente parecidas a las operaciones de la Fuerza de Tarea Combinada 150 vistas en años anteriores. Pero esas operaciones estaban diseñadas para disuadir la piratería, no para garantizar el paso a través de una zona de guerra activa.
La idea central
Las 129 muertes en este último enfrentamiento son una tragedia humana y una advertencia estratégica. El estrecho de Bab el-Mandeb no es una zona de conflicto periférica. Es un nodo central en el sistema comercial global. Cuando los combates terrestres se acercan a sus proximidades, las consecuencias se extienden mucho más allá de las fronteras de Yemen: a los precios de la energía en Europa, a los costes de manufactura en Asia, a los balances finales de seguros de cada gran compañía naviera. El mundo puede no notarlo de inmediato. Siempre lo nota cuando llegan las facturas.