美国为何要永久禁止中国联网汽车

超越关税的禁令

美国汽车制造商要的不只是一轮加征关税。他们希望与中国制造的智能网联汽车彻底说再见——永久性地。

代表美国车企的行业协会组织“汽车创新联盟”本周致信国会最具影响力的四位人物：参议院多数党领袖约翰·薄瑞光（John Thune）、参议院少数党领袖查克·舒默（Chuck Schumer）、众议院议长迈克·约翰逊（Mike Johnson）以及众议院少数党领袖哈基姆·杰弗里斯（Hakeem Jeffries）。信中措辞直白，明确要求在2027年1月第119届国会闭幕之前，全面禁止中国制造的联网汽车在美国销售、进口及本土生产。

联盟首席执行官约翰·博泽拉（John Bozelra）在信中毫不掩饰批评。他指出，中国汽车产业建立在“不公平贸易行为、补贴、知识产权盗窃和监控"之上。中国厂商正以严重受补贴的价格向全球市场倾销联网汽车，而美国国内市场正是其下一个战略目标。

据博泽拉称，美国现行政策工具——特朗普政府对中国电动汽车征收的100%关税（目前仍在生效）——远远不够。关税可通过第三国转运或零部件出口等方式规避，唯有实施全面的进口和生产禁令才能彻底关上大门。

为何联网汽车如此特殊

此次推动的禁令并非针对所有中国制造汽车，而是专门针对联网汽车——配备蓝牙、Wi-Fi和互联网连接功能的车辆，它们本质上是移动的数据采集平台。

这些车辆能够收集驾驶行为数据、实时GPS坐标、来自传感器的生物特征数据，以及通过外部摄像头和麦克风获取的高清环境扫描信息。每行驶一英里，便会将海量细化数据回传至制造商端。

美国安全专家多年来一直警告称，中国政府可能利用软件后门或网络漏洞来访问这类数据网络。这种担忧并非空穴来风：如果大批联网的中国汽车在美道路上行驶，它们可能变成一种分布式监控基础设施，实时绘制军事设施、关键基础设施和民众出行轨迹的地图。

“汽车创新联盟"以极其尖锐的方式描述这一威胁：数十万辆间谍机器在美国高速公路上飞驰。这一表述已在美国国会引发了强烈共鸣。

国会层面的推动正在形成实质性 momentum

这并非边缘提案。参众两院正在同步推进。

今年7月，参议院商业、科学和交通委员会批准了一项法案，禁止任何中方持股比例超过15%的公司销售车辆。这一门槛相当激进——梅赛德斯-奔驰的中方持股比例约为20%，正好落在不利的区间——但法案起草者显然愿意将这一后果作为谈判筹码。

在众议院，民主党议员黛比·丁格尔（Debbie Dingell）和共和党议员约翰·穆勒纳尔（John Moolenaar）联合提出了《2026年联网汽车安全法案》，已获得72位两党跨党派议员联署。《 hill》网站指出，两党支持规模之庞大，表明在这些问题上国家安全关切正在压倒党派分歧。

两院的行动节奏都与博泽拉所设定的时间表一致：在1月之前拿出成果。

被所有人忽视的韩国视角

目前的报道主要聚焦于中美博弈，但故事还有第三幕——一个对韩国至关重要的篇章。

韩国汽车制造商正从这波保护主义浪潮中悄悄受益。现代汽车集团和起亚是美国电动汽车市场中仅有的两家具备显著规模的非中国、非欧洲车企。当中国电动汽车被阻断，它们留下的真空不会无人填补——而是流向首尔、东京和斯图加特。

韩国汽车行业也在与美国面临同样的困境：如何在成本上至少便宜30%到40%的中国电动汽车面前展开竞争。而答案正日益从技术层面转向政治层面。美国对中国联网汽车的禁令将抬高整个中国电动汽车出口策略的价格底线——这不仅涉及乘用车，更包括支撑这一产业体系的电池、半导体和软件栈。

这一影响远超贸易范畴。韩国的电池供应商——如与宁德时代形成竞争的LG新能源和SK On——正面临另一种来自中国优势带来的冲击：垂直一体化。中国电池厂商掌控着从锂矿精炼到电芯生产的全产业链，韩国供应商因此暴露在外。一个向中国车辆关闭的美国市场，同样关闭了中国电池主导北美市场的管道。

谁赢谁输

赢家一目了然。美国汽车制造商卸下了一个在价格上无法抵御的竞争威胁。韩国和欧洲车企在美国市场获得了更多的货架空间，无需直面最具价格优势的竞争对手。美国政府则获得了一项将贸易政策与国家安全目标相统一的监管工具——这在当今实属罕见。

输家也清晰可辨。中国电动汽车出口商首当其冲——他们的增长战略高度依赖向海外输出产能以消化国内严重的产能过剩。押注美国市场准入的软硬件供应商也随之落空。此外，美国消费者也失去了更多选择和更低价格——而这个细分市场本身就已经在艰难寻找买家。

还有一个意外的连带受害者：那些将中国汽车出口作为自身贸易平衡一部分的国家。东南亚和拉丁美洲市场是中国电动汽车倾销的首要目标市场。如果美国关上大门，这些流向将被迫重新定向——可能破坏华盛顿影响力有限的地区的贸易关系稳定。

接下来会发生什么

相关立法正在快速推进。参议院法案中规定的15%持股红线具有实质性威慑力——它有可能重塑所有在美国运营的外国汽车制造商的股权结构。众议院法案已获得72位联署议员支持，这意味着它无论在哪个议院都有足够的票数通过。

问题不再是"是否会实施禁令”，而是"会以何种形态实施"。仅针对中国自有品牌车辆的狭义禁令是一回事；而基于股权比例界限的广义禁令则将德国和日本合作伙伴一并纳入——并迫使它们在中国市场和美国市场之间做出抉择。

梅赛德斯-奔驰已经感受到了压力，宝马和大众汽车也面临同样的计算。如果首尔希望保护本国汽车制造商免受外溢效应的影响，它就应密切关注美国如何定义"中国影响力"——因为这一定义将成为先例，北京方面将试图加以塑造，而其他市场也会效仿。

“汽车创新联盟"寄望于速度。2027年1月是最后期限。中国汽车制造商适应、重组股权或另辟蹊径进入美国市场的窗口正在迅速关闭。