Corea se rinde ante la invasión de los vehículos eléctricos chinos
Los vehículos eléctricos chinos ya ostentan el 38 % del mercado surcoreano. Mientras EE. UU., la UE y Japón organizan una feroz defensa industrial, Seúl juega a la defensiva sin defenderse en absoluto.
El fantasma de Hiung-do en el piso de ventas
La selección nacional de fútbol de Corea bajo Guus Hiddink tenía una debilidad flagrante antes del Mundial de 2002: los jugadores eran demasiado educados. No querían intimidar a rivales más débiles, se sentían culpables al presionar con agresividad y, en general, jugaban al nivel de quien tuvieran enfrente. La solución de Hiddink fue tajante: dejar de pedir disculpas y empezar a desafiar. Funcionó. Corea llegó a las semifinales.
Ahora mismo, Corea del Sur vuelve a jugar al fútbol, y el guion resulta inquietantemente familiar. Solo que esta vez el rival no es Brasil ni Turquía. Es la industria china de vehículos eléctricos, una fuerza construida sobre $230.9 mil millones en subsidios estatales a lo largo de catorce años, y está arrasando el terreno automotriz coreano sin que apenas nadie desde las gradas grite instrucciones.
Los números que deberían alarmar a todos
Los vehículos eléctricos chinos en Corea siguieron un sendero que no debería sorprender a nadie que haya seguido la oleada de exportaciones desde Shenzhen hasta Berlín, pero la velocidad dentro de Corea sigue siendo impactante. En 2023, los automóviles eléctricos fabricados en China representaron el 13.5 por ciento del mercado coreano de EV: aproximadamente 21,700 unidades. Para 2024, esa cifra se había triplicado casi hasta 66,100 unidades, empujando la cuota de mercado al 30.6 por ciento. Durante los primeros nueve meses de este año solo, las ventas alcanzaron 112,968 unidades, superando ya el total anual de 2024, con la cuota de mercado ascendiendo al 38 por ciento.
Dicho de otra forma: para finales de 2025, más de uno de cada tres automóviles eléctricos vendidos en Corea es chino. BYD, NIO, XPeng y un repertorio cada vez más numeroso de marcas chinas han pasado de ser importaciones exóticas a opciones corrientes en los estantes, y lo hacen a precios que hacen que los competidores coreanos parezcan要么 caros o inviables, o ambas cosas.
Esta no es una anomalía del segmento económico. La narrativa anterior de que los EV chinos eran baratos y de baja calidad ha sido abandonada en los mercados urbanos de Corea, donde los compradores comparan vehículos por autonomía, integración de software y acabado constructivo. Las marcas chinas están ganando en esas dimensiones ahora, no solo por precio. La ganancia de cuota de mercado del 13.5 por ciento al 38 por ciento en dos años refleja un cambio de la novedad de los primeros adoptantes al reemplazo estructural de modelos consolidados.
Qué está haciendo el resto del mundo
Estados Unidos ha cercado efectivamente su mercado con aranceles que hacen financieramente imposible vender vehículos eléctricos chinos a escala. La Unión Europea ha impuesto derechos compensatorios dirigidos a lo que denomina sobreproducción industrial china financiada por subsidios estatales. Japón, cuya industria automotriz enfrenta la misma geometría competitiva que la de Corea, introdujo un crédito fiscal de ¥400,000 por vehículo para la producción de EV fabricados localmente.
Estas no son políticas sutiles. Son reconocimientos explícitos de que el sector automotriz no es un mercado normal. Los automóviles generan enormes vínculos vertebrales aguas arriba y abajo: acero, vidrio, electrónica, logística, concesionarias, programas de readecuación profesional, y una vez que una cadena de suministro nacional se atrofia, reconstruirla es casi imposible. Ninguna economía avanzada importante está dejando que China fije los precios y absorba las consecuencias en silencio.
Corea es la excepción.
La rendición silenciosa de Corea
El arancel de importación de vehículos de Corea del Sur se sitúa en el 8 por ciento. El arancel de China sobre los automóviles importados es del 15 por ciento. En términos de política comercial, Corea está entregando una desventaja a sus fabricantes domésticos mientras ofrece a los competidores chinos una salida en ventaja.
Aún más sorprendente: el programa de subsidios a la compra de Corea, que otorga un reembolso a los consumidores cuando compran un automóvil eléctrico, aplica a los vehículos fabricados en China vendidos en Corea siempre que cumplan con los requisitos básicos de certificación. El gobierno está, efectivamente, subsidiando la venta de productos que compiten directamente con los fabricantes domésticos, mientras que brinda apoyo casi nulo a las fábricas que realmente fabrican y ensamblan automóviles en territorio coreano.
El proyecto de crédito fiscal a la producción doméstica actualmente en discusión en la Asamblea Nacional cubre semiconductores, baterías secundarias, materiales clave y componentes de robótica de inteligencia artificial. Excluye los vehículos eléctricos terminados. Esta omisión no es accidental por sí sola, pero es devastadora en contexto. Corea tiene 8,500 proveedores de autopartes y aproximadamente 1.5 millones de empleos directos e indirectos vinculados al sector automotriz. Si la capacidad de ensamblaje final se traslada fuera de Corea porque no puede competir con las importaciones subsidiadas, los efectos en cascada se extienden por ciudades del acero, plantas químicas y centros logísticos mucho más allá de las líneas de montaje.
Por qué esto importa más allá de Corea
La pasividad de Corea no es solo un fallo de política doméstica. Es un caso de prueba para lo que ocurre cuando una economía de ingresos medios orientada a la exportación se enfrenta a la movilización industrial de China sin una estrategia. Si Corea —el tercer mayor productor de automóviles del mundo y un país que históricamente ha emparejado a Alemania en ingeniería de precisión y escala— no puede defender su base automotriz contra los EV chinos, la señal para inversores, proveedores y socios comerciales es nítida.
La implicación más amplia alcanza hacia la política comercial. Cada mercado que se abre a los EV chinos sin un marco industrial defensivo se convierte en un canal para que el exceso de capacidad china desplaze a productores extranjeros. Los productores desplazados no simplemente desaparecen; sus cadenas de despidos crean presión política, sus transferencias de tecnología se absorben y su capacidad restante se consolida en manos más pocas. Eso ya es visible en Europa, donde Volkswagen, BMW y Stellantis están acelerando sus propias campañas de subsidios después de años de medidas a medias. Corea simplemente avanza más rápido por el mismo camino, pero sin la urgencia.
Qué debería hacer Corea
La corrección de política es sencilla y ya fue delineada por economistas coreanos, incluyendo a Kwon Sung-woo de la Universidad de Corea, quien autoró el análisis original en Hankyoreh. El gobierno debería incluir los vehículos eléctricos terminados en el crédito fiscal a la producción doméstica, imitando el marco japonés de ¥400,000 por unidad. También debería elevar el arancel de importación a un nivel comparable con el propio muro protector de China, o como mínimo adoptar salvaguardias dirigidas que se activen cuando los volúmenes de importación chinos alcancen umbrales que amenacen la capacidad de producción doméstica.
Ninguno de estos movimientos es proteccionismo en sentido crudo. Son política industrial coherente con lo que hace cada otra nación importante productora de automóviles. Corea simplemente estaría jugando el mismo juego que todos los demás han decidido jugar, en lugar de fingir que el juego no existe porque prefiere una narrativa más limpia de libre comercio.
Hiddink le dijo a sus jugadores que dejaran de sentir lástima por sus oponentes y empezaran a desafiarlos. La industria automotriz de Corea se enfrenta a un rival que ha dedicado quince años y $230 mil millones a prepararse exactamente para este partido. Jugar con delicadeza no ganará respeto. Ganará un vestidor vacío.