Irán Pierde el Control del Estrecho de Hormuz

El repunte que no lo es

El tráfico de envíos a través del Estrecho de Hormuz se ha quintuplicado en las dos últimas semanas. A primera vista, eso parece normalización. Pero no lo es.

Según las Operaciones Marítimas Comerciales del Reino Unido (UKMTO), 192 embarcaciones navegaron por el estrecho durante los últimos siete días, frente a las 151 de la semana anterior y solo 39 de hace dos semanas. Las cifras de entrada y salida cuentan la misma historia: 103 entraron y 89 salieron, en comparación con 76 y 75 de la semana previa, y apenas 18 y 21 dos semanas antes.

Pero lo que esos números no muestran es que el tráfico total a través de Hormuz sigue siendo aproximadamente el 20 % de los niveles anteriores al conflicto. El punto de referencia que importa es el del 28 de febrero, antes de que Irán y Estados Unidos intercambiaran golpes. Un recupero cinco veces mayor partiendo de una base casi nula no es un retorno a la normalidad. Es una reapertura parcial y frágil.

Y la ruta que están tomando esos buques revela una historia más profunda.

El atajo de Omán

Los datos de Kepler, la firma de análisis marítimo, son el detalle crítico. Durante las últimas dos semanas, más del 80 % de los buques cisterna que pasaron por el corredor de Hormuz lo hicieron utilizando uno de dos contorneos: navegaban por la ruta reconocida por Omán, una alternativa aprobada por la Organización Marítima Internacional y respaldada por Estados Unidos, o bien operaban con los transpondedores de seguimiento de sus buques apagados.

Kepler estima que una parte importante de los buques de firma oscura probablemente usaban el mismo corredor omaní. Los buques con pabellón panameño y liberiano dominaban las cifras, y aproximadamente la mitad del tráfico estaba compuesto por buques cisterna y graneleros. El Estado de pabellón no es lo mismo que la propiedad, por supuesto, pero el patrón es suficientemente claro: la mayor parte de la carga evita deliberadamente las aguas controladas por Irán.

Esa evasión es la verdadera métrica. Irán ha pasado décadas tratando el Estrecho de Hormuz como su palanca: el estrecho paso por el que circula aproximadamente una quinta parte del comercio mundial de petróleo. La amenaza siempre ha sido implícita: cooperen con nosotros, o sus barcos pagarán las consecuencias. Lo que sugieren los datos de Kepler es que la amenaza está perdiendo fuerza.

“Irán está revelando progresivamente que ha perdido al menos el control parcial del estrecho”, dijo Homayoon Falakshi, responsable de análisis de petróleo crudo en Kepler, al periódico Hangyoreh. Dan Pickering, fundador de Pickering Energy Partners, lo expresó con más crudeza: la ruta de Omán es simplemente la opción más racional para los operadores de buques que ya no quieren pagar el peaje informal de Irán.

Cómo ocurrió el contorneo

El corredor de Omán no es nuevo. Existe como opción de respaldo desde que las tensiones escalaron por primera vez. Pero su uso ha pasado de la excepción a la norma, y ese cambio fue posible gracias a la acción militar estadounidense sostenida.

Las fuerzas americanas han golpeado sistemas de radar y vigilancia iraníes, degradado capacidades de misiles y drones, y posicionado aeronaves de combate para proteger el tránsito de los buques cisterna. El resultado es un estrecho por el que un buque puede pasar sin desencadenar inmediatamente una respuesta iraniana —o al menos, donde la respuesta ya no está garantizada—.

Eso no significa que el peligro haya desaparecido. Cinco buques fueron alcanzados por proyectiles iraníes solo en la pasada semana. Dos personas murieron. Los buques sufrieron daños pero no se hundieron. Los incidentes son un recordatorio de que la coerción no ha desaparecido; simplemente se ha vuelto menos efectiva como herramienta de control.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, declaró el 18 de marzo que Hormuz estaba “abierto y operando con normalidad” tras haber desminado todas las minas, para pivotar al día siguiente a amenazar con una “guerra económica sin precedentes” mediante nuevas sanciones. Mossan Rezai, secretario del Consejo Supremo de Seguridad Nacional de Irán, respondió en la misma línea: una represalia “como un terremoto”, y una advertencia de que cualquier país que cooperara con las sanciones estadounidenses sería tratado como enemigo.

La retórica se intensifica en ambos bandos. La realidad operativa en el agua cuenta otra historia.

Qué significa esto para el suministro global

La implicación inmediata es sencilla: el petróleo sigue moviéndose, pero se desplaza alrededor de Irán en lugar de pasar por aguas controladas por Irán. Eso importa para los precios, para los seguros y para la psicología del riesgo de suministro.

Cuando los buques navegan por el corredor de Omán, los tiempos de tránsito se alargan ligeramente y las primas de seguro reflejan la amenaza residual. Cuando los buques apagan sus transpondedores, aceptan riesgos legales y operativos a cambio de flexibilidad. Ambos son insumos de coste que eventualmente se traducen en el precio de un barril.

Pero la señal a largo plazo es más importante. Si Irán ya no puede hacer cumplir de manera confiable el paso por el estrecho según sus propios términos, su principal carta en cualquier enfrentamiento con Occidente se debilita. La palanca nunca estuvo en bloquear físicamente la vía acuática para siempre, sino en generar suficiente incertidumbre para extraer concesiones. Esa incertidumbre se está erosionando.

Para los compradores de Asia Oriental, las implicaciones cortan por ambos lados. China y Japón, los mayores importadores de crudo del Golfo de la región, han equilibrado históricamente sus necesidades energéticas frente al riesgo de una disrupción en Hormuz. El contorneo por Omán ofrece un cobertura parcial: el suministro continúa fluyendo, pero con mayores costes de transacción y con una menor capacidad de Irán para convertir el punto de estrangulamiento en un arma. India, que también depende en gran medida del petróleo de Oriente Medio y mantiene complicadas relaciones con Teherán, enfrenta el mismo cálculo.

La fragilidad por venir

Esta recuperación es frágil por varias razones.

En primer lugar, el nivel del 20 % del tráfico normal significa que el corredor está lejos de ser estable. Cualquier escalada —un buque importante atacado, un incidente significativo con minas, un intercambio militar más amplio— podría colapsar el tráfico nuevamente con poco aviso.

En segundo lugar, las nuevas sanciones prometidas por Trump añaden una nueva variable. La advertencia de Rezai de que los países cooperadores serían tratados como enemigos genera fricción diplomática con naciones que simultáneamente intentan mantener el flujo de petróleo y evitar las penalizaciones estadounidenses. El espacio para hacer coberturas se estrecha.

En tercer lugar, la propia flota fantasma introduce riesgo. Los buques que operan sin transpondedores son más difíciles de monitorear, más difíciles de asegurar y más difíciles de responder si ocurre algo. El corredor de Omán está aprobado por la OMI, pero se encuentra en aguas donde las fuerzas iraníes permanecen activas y donde la escalada accidental es siempre posible.

Lo que a menudo pasan por alto los despachos occidentales es que esto es fundamentalmente una historia de riesgo de suministro asiático. Hormuz no es solo un tema mediooriental; es una arteria vital para las economías que más petróleo consumen en la Tierra. El hecho de que un periódico coreano ya esté conectando el repunte del tráfico con el declive del control iraniano, mientras que gran parte de la cobertura en inglés trata las cifras en valor nominal, sugiere que aún hay terreno por cubrir.

El aumento cinco veces mayor en el tráfico de Hormuz es real. Pero los buques que provocan ese aumento no navegan por aguas iraníes: navegan a su alrededor. Esa es la distinción que importa, y es una que los mercados aún están aprendiendo a incorporar en sus cálculos.