Corea enfrenta la misma prueba que Estados Unidos por el asedio de los vehículos eléctricos chinos
Corea del Sur está redactando un crédito fiscal para la producción nacional basado en el IRA de EE. UU., pero con un punto ciego crucial: Hyundai y Kia venden la mayor parte de sus coches en el extranjero. El coloso chino de los VE obliga a Seúl a repensar su política industrial.
La IRA llegó a Seúl… más o menos
Corea del Sur está preparando su propia versión de la Ley de Reducción de la Inflación. La ambición es clara: usar créditos tributarios para proteger a la manufactura nacional de la avalancha de vehículos eléctricos chinos que está reconfigurando los mercados globales. El modelo es inequívocamente estadounidense. La ejecución, sin embargo, podría revelar unabrecha peligrosa entre los instintos industriales de Seúl y la realidad de dónde se venden realmente sus autos.
El plan de reforma tributaria de 2026, presentado el mes pasado por el viceprimer ministro Kwon Yong-cheol, concede créditos tributarios por producción en seis sectores estratégicos: solar, eólica, baterías, semiconductores, materiales clave y piezas de robots de IA. Los vehículos eléctricos están notablemente ausentes. La lógica del gobierno es lo bastante directa: las celdas de batería ya están cubiertas, y agregar vehículos eléctricos completos tensionaría el presupuesto fiscal.
Los fabricantes de autos nacionales no están convencidos.
El diputado Moon Jin-seok, del gobernante Partido Democrático, presentó una enmienda el 28 de agosto que agregaría la “movilidad del futuro” —un término que claramente engloba a los vehículos autónomos— al crédito tributario por producción nacional. Su argumento es que el mercado automotriz global está migrando de la simple electrificación a los autos inteligentes, donde la conducción autónoma es el diferenciador. Corea va rezagada en esa carrera, advirtió, y retirar a los vehículos eléctricos del apoyo arriesga entregarle el mercado a competidores que no están atados al mismo calendario de desarrollo.
Los números detrás del pánico
Lo que hace esto urgente para Seúl no es la especulación, sino los datos del mercado. China ha alcanzado aproximadamente el 20 por ciento de la cuota global del mercado automotriz, según Kim Joon-seong, investigador de Meritz Securities, quien presentó esa cifra durante una reunión privada del partido el 25 de agosto. No se detuvo ahí. Dijo que China va en camino a seguir escalando, impulsada por la política industrial estatal integrada en China Made 2049 —un plan maestro que también apunta al dominio en IA física y robótica.
“Dentro de uno o dos años”, les dijo Kim a los legisladores reunidos, “no hay nada que Hyundai, Kia, GM o Volkswagen puedan hacer para cambiar la situación”.
La sala, reportó, quedó conmocionada. La idea de que Hyundai pudiera enfrentar una amenaza existencial no era abstracta: se trató como un escenario de seguridad nacional en tiempo real.
Esa reacción no es simplemente temor a la competencia. Es temor a la competencia de un Estado que trata cada sector como un frente estratégico. La industria automotriz china se beneficia de subsidios directos, del dominio de su cadena de suministro local y de un mercado interno que premia la escala a un ritmo que Corea no puede igualar solo con méritos propios.
El punto ciego estructural
Aquí es donde la imitación de la IRA por parte de Corea se topa con su primer problema estructural.
El crédito tributario por producción doméstica existente aplica a productos tanto producidos como vendidos en el país. Esa distinción importa enormemente para Hyundai y Kia. Estas compañías son intensivamente exportadoras. Una parte significativa de sus ventas globales —quizá la mayoría en cualquier año modelo— sale de las costas coreanas. Un crédito tributario atado al volumen de ventas domésticas socava a las mismas empresas que la política pretende proteger.
Un informe de la Comisión de Finanzas y Economía de la Asamblea Nacional señaló exactamente esta preocupación. El experto de la comisión destacó que el requisito de ventas domésticas debería probablemente eliminarse para hacer la política efectiva para las industrias orientadas a la exportación.
El gobierno aún no ha revisado la norma. Queda por verse la revisión de septiembre al plan de reforma tributaria.
El problema de la presión comercial
Hay un segundo obstáculo, y proviene del mismo país cuya política Corea está copiando.
Estados Unidos promulgó su IRA precisamente para proteger a la industria estadounidense de la competencia extranjera, particularmente la china. Los créditos tributarios de América favorecen la producción nacional y el sourcing doméstico de baterías. Cuando Corea del Sur aprueba créditos similares, Washington los ve a través del prisma del derecho comercial.
El informe de revisión de la Comisión de Finanzas y Economía de la Asamblea Nacional advirtió que las deducciones en el costo de producción podrían interpretarse como medidas discriminatorias contra las importaciones, generando fricción con las normas comerciales. Corea enfrenta un cálculo difícil: debe contrarrestar la presión de los EV chinos, pero hacerlo con subsidios arriesga una retaliación comercial estadounidense —o, como mínimo, presión diplomática— en un momento en que la alianza depende de una postura económica coordinada.
Esta no es una preocupación abstracta. Se expresó directamente en el diseño de la IRA, donde Estados Unidos estructuró los incentivos para mantener las cadenas de suministro de baterías fuera de China mientras recompensaba el ensamblaje doméstico. El sector automotriz coreano, profundamente integrado con socios y mercados estadounidenses, no puede permitirse el lujo de ser visto como la construcción de un régimen paralelo de subsidios.
Quién gana, quién pierde
La política dentro de Corea ya está moldeando el resultado.
El Partido Democrático, que controla la legislatura, está presionando con fuerza por una cobertura más amplia. Moon Jin-seok enmarca el crédito tributario como una máscara de oxígeno, no como un favor —un lenguaje que refleja la desesperación de una industria que enfrenta un declive estructural en lugar de una baja cíclica—. Su comparación con el rescate fallido de los años 2010 de Daewoo Shipbuilding bajo la ex presidente Park Geun-hye subraya qué tan cualitativamente distinto se siente este momento para los funcionarios.
Pero la oposición no se queda callada. Los críticos argumentan que cualquier crédito tributario amplio arriesga repetir el patrón de rescates que benefician a grandes conglomerados mientras hacen poco por los proveedores más pequeños o los consumidores. La pregunta es si un crédito dirigido a la producción de vehículos autónomos escaparía de esa trampa, o simplemente redirigiría fondos públicos hacia las mismas estructuras corporativas.
Para los mercados globales, las implicaciones son significativas. Corea es el tercer mayor fabricante de autos del mundo y uno de los tres mayores productores de baterías. Si la respuesta política de Seúl logra cerrar exitosamente la brecha entre el dominio en baterías y la debilidad en conducción autónoma, podría alterar la trayectoria de la carrera global por los EV. Si tropieza —como sugiere el requisito de ventas domésticas—, China gana tiempo para ampliar su ventaja mientras Corea debate la forma de su propia defensa.
El marco tributario final para 2027 se cerrará a través de negociaciones comisionales entre el plan del gobierno y la enmienda de Moon. La revisión de septiembre es la primera señal. Lo que sigue determina si Corea construye un foso defensivo o simplemente lo pule.
El panorama general
La ola de EV china no es meramente un asunto comercial para Corea. Es una prueba de si una economía de ingreso medio puede mantener su posición industrial cuando su principal competidor trata toda la cadena de suministro como un único proyecto coordinado por el Estado. La IRA fue la respuesta de Estados Unidos a esa pregunta. Corea ahora está escribiendo la suya, y los primeros borradores revelan tanto la urgencia como los puntos ciegos de un país que exporta la mitad de su producción mientras intenta subsidiar la mitad de sus ventas.