Volkswagen despide a 50.000 trabajadores y cierra 4 plantas en un terremoto del automóvil europeo
El consejo de administración de Volkswagen ha aprobado recortar 50.000 empleos y suspender la producción en cuatro plantas alemanas, mientras el último gran fabricante de volumen de la UE intenta sobrevivir ante la competencia china de bajos costes y los vientos en contra de los aranceles estadounidenses. La reestructuración señala hasta qué punto la industria automovilística europea está siendo transformada.
Las cifras sobre la mesa
El consejo de administración de Volkswagen aprobó el jueves un plan de recorte de costes que se lee como una rendición de territorios que los competidores creían imposibles de amenazar. Cincuenta mil puestos de trabajo desaparecerán. La producción cesará en cuatro plantas alemanas: Emden, Zwickau, Hanóver y Neckarsulm. La gama de modelos se reducirá aproximadamente a la mitad. La compañía justifica los cierres citando 500 000 vehículos de capacidad de producción excedente en toda Europa.
Ese último número es el que cuenta la historia. Cien mil automóviles de capacidad vacía, inmóviles, no son una caída temporal. Es un exceso estructural, de esos que aparecen cuando una industria construida para una era choca con otra.
Cómo llegamos hasta aquí
Volkswagen registró una caída del 30 % en sus beneficios tras impuestos en la primera mitad del año. Las ventas en China, durante mucho tiempo el motor de crecimiento más importante de la compañía y donde compite contra fabricantes locales de vehículos eléctricos tan agresivos como BYD, sufrieron un golpe fuerte. Mientras tanto, los aranceles estadounidenses sobre los automóviles europeos añadieron otra capa de incertidumbre a un negocio que ya caminaba con márgenes ajustados.
El consejero delegado, Oliver Blume, enmarcó el plan como una medida orientada al futuro. «Esto es una señal fuerte para el futuro del Grupo Volkswagen», dijo, y añadió que la reestructuración haría que las marcas de la compañía fueran «aún más atractivas, más fuertes y más competitivas».
El lenguaje es deliberado. Blume está posicionando estos recortes no como pánico, sino como estrategia, una poda necesaria para mantener vivo al árbol.
Quiénes ganan y quiénes pierden
La resistencia llegó exactamente donde se esperaba. Los representantes de los trabajadores en el consejo de VW, que ocupan la mitad de los escaños, se opusieron con firmeza. Daniela Cavallo, la principal representante de los empleados, calificó el plan de «necesario», pero solo después de haber mostrado una fuerte crítica cuando se presentó por primera vez durante el verano. Ese cambio sugiere que las negociaciones en la sala de juntas tuvieron dientes y que los trabajadores absorbieron ciertas concesiones en el camino.
El gobierno de Baja Sajonia, donde tiene su sede VW y que ostenta dos escaños en el consejo, también expresó su oposición antes de acabar por conformarse. El ministro presidente, Olaf Lies, calificó los desafíos de «enormes» y convenza que el plan representaba «un camino compartido hacia la transformación necesaria».
Así que los empleados y la región obtuvieron algo, quizás plazos más lentos o quizás protecciones para algunos puestos, pero la dirección estructural está fijada. No se trata de un plan que pueda diluirse hasta la irrelevancia. La presión sobre los beneficios es demasiado aguda.
Qué significan los cierres de plantas para Europa
Cerrar cuatro plantas en Alemania no es un evento menor para la base industrial del país. No se trata de instalaciones marginales. Son sitios icónicos de Volkswagen, insertos en economías locales y cadenas de suministro que se extienden por todo el continente. Emden fabrica los SUV eléctricos ID.4 e ID.5. Zwickau es uno de los principales centros de producción de vehículos eléctricos de VW. Hanóver y Neckarsulm fabrican una variedad de modelos que abastecen tanto a la marca principal como a los filiales premium como Audi.
Las ondas expansivas serán inmediatas y dolorosas para los proveedores. El cierre de una planta no solo elimina puestos en la cadena de montaje, sino que elimina la demanda de proveedores de primer y segundo nivel que construyeron sus operaciones en torno a los libros de pedidos de VW. Esos proveedores enfrentarán sus propias reestructuraciones, y algunos no sobrevivirán.
Esta es la tragedia silenciosa de la reestructuración del automóvil europeo que raramente ocupa titulares: los empleos perdidos en la planta son solo la punta del iceberg. El golpe a la cadena de suministro es más profundo y más amplio, y resulta más difícil de medir.
La reducción de modelos importa más de lo que podría pensarse
Reducir a la mitad la gama de modelos de VW es, posiblemente, la parte más significativa de este plan. Los automóviles ahora se construyen sobre plataformas, como la MEB para eléctricos o la nueva arquitectura SSP, que entra en funcionamiento, y la lógica es sencilla: construir menos modelos, pero en mayores volúmenes por modelo, para reducir los costes fijos por unidad. Es la misma lógica que Toyota utilizó para justificar su estrategia de plataforma TNGA, y es por lo que los días de quince variantes del mismo coche llegan a su fin en todo el mundo.
Pero para una compañía como Volkswagen, que tradicionalmente ha presumido de amplitud: sedanes, SUV, turismos, pick-ups, eléctricos, híbridos, diésel, premium, volumen, la reducción es una decisión cultural tanto como financiera. Significa menos opciones para los clientes en Europa. Significa que algunos modelos que definen la identidad de la marca desaparecerán. Significa que Porsche y Audi probablemente enfrentarán sus propias racionalizaciones de gama en los próximos años.
El factor China
La referencia a China en el anuncio de VW es discreta, pero crucial. Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos producen automóviles a costes que los fabricantes europeos simplemente no pueden igualar. BYD, NIO, XPeng y otros están inundando el mercado chino con vehículos eléctricos más baratos, mejor equipados y cada vez más agradables de conducir. La cuota de mercado de VW en China se ha estado erosionando.
Este no es un problema exclusivo de China. Si los fabricantes europeos no pueden competir en costes en el mayor mercado de automoción del mundo, enfrentan una desventaja estructural en todas partes. El entorno arancelario en Estados Unidos y los posibles aranceles en otros mercados solo intensifican la presión. Los coches europeos deben volverse más baratos de fabricar o se volverán poco competitivos, y eso es precisamente lo que debería permitir el recorte de 50 000 empleos.
Qué sigue
El plan aún debe implementarse. Habrá negociaciones sobre indemnizaciones, recolocación y qué puestos se mantienen y cuáles desaparecen. Los puestos de gestión se mencionan explícitamente como parte de la cifra de 50 000 recortes, lo que sugiere que Blume va en serio a aplanar la organización. Pero lo difícil, cerrar efectivamente cuatro plantas y trasladar a cientos de miles de trabajadores, aún está por llegar.
La participación accionarial del gobierno de Baja Sajonia en VW otorga a la región un veto que ningún otro mercado automovilístico europeo tiene. Eso significa que Berlín y Bruselas vigilarán de cerca. Si VW tropieza con estos cierres, establecerá un precedente que podría complicar la reestructuración en otros fabricantes europeos que enfrentan presiones similares.
La pregunta más amplia es si este nivel de contracción es sobrellevable. Volkswagen siempre ha sido demasiado grande para su propio bien, masiva, diversificada y políticamente expuesta. Este plan la hace más pequeña. Si eso la hace lo suficientemente fuerte para competir con los fabricantes chinos y Tesla sigue siendo una pregunta abierta. Lo que está claro es que las viejas suposiciones sobre el dominio europeo del automóvil han muerto, y la reestructuración de VW es el síntoma más visible de una cuenta pendiente industrial en todo el continente.