首尔创纪录的气候预算是一场工业布局，而非单纯的绿色政策

一个带有产业预算的气候部

韩国创立了气候·能源·环境部，并为其划拨了2027财年25.73万亿韩元的预算——按当前汇率约合190亿美元——较今年的拨款增长18.3%。无论如何衡量，这是韩国政府有史以来拨付给气候相关机构的最大笔预算。但若将其视为气候叙事，便是一种误读。把它当作产业战略来看，逻辑立刻清晰得多。

大约4万亿韩元——约占总额的15%——被指定用于两个目的，几乎与传统环境保护毫无关联，而完全关乎保持韩国两大核心出口产业的竞争力：电动汽车，以及那个消耗着海量电力和水的半导体集群。

这是一个目睹其电动汽车和电池优势加速流失、且气候目标改善缓慢的国家，正试图用资金砸出一条出路。

没人愿意说出口的电的问题

最能说明问题的一项支出是，在巨型项目资金框架下拨给电力行业的1.55万亿韩元。这笔钱将用于电网级储能系统、工业需求正在超出基础设施承载能力的非首尔地区新建变电站，以及——或许最值得玩味的是——向韩国电力株式会社注资850亿韩元，以缓解这家国有公用事业公司的债务负担。该公司每年仅利息支出就高达约1万亿韩元，同时还要为弱势家庭补贴电费。

湖南和忠清地区的半导体工厂将获得合计近1.3万亿韩元的定向供水资金。2.5万亿韩元的资本注入则流向韩国水资源公社。这些在任何传统意义上都不算气候投资。它们是产业生存措施。

中国国有电力企业可以为半导体工厂提供韩国制造商根本无法匹敌的补贴电价。韩国每推迟一天在新区晶圆厂附近建设输电线路和变电站，LG新能源和三星SDI在宁德时代和比亚迪面前就会多丢一分市场——后两者早已受益于整合式的国内供应链和优惠的能源定价。

对电动车补贴的下注

2.14万亿韩元的电动汽车拨款是整个预算中金额最大的单一项目，较今年大幅增长32.8%。政府计划明年支持43万辆电动汽车消费——高于今年的30万辆——其中包括针对出租车的新型转换补贴，以及将送货用电动摩托车的补贴比例从车价的10%提高到50%，增幅达五倍。

乘用车补贴本身将覆盖36.8万辆。卡车补贴则大致翻倍至6.1万辆。算盘简单而紧迫：韩国本土电动汽车市场份额远远落后于中国，若不大幅扩张补贴，本土车企将面临失去电池供应商所依赖的客户群的风险。通用韩国和福特已经退出。现代和起亚是仅有的留守者，它们需要销量来分摊下一代固态电池和钠离子电池制造所需的巨额资本开支。

商用车领域尤其具有战略考量。送货摩托车和卡车行驶里程高，这意味着电池衰减对商业运营商影响尤为沉重。韩国目标不只是卖出更多电动车——而是要为其电池生产商建立一个有保障的国内需求底座。一辆韩国制造的电动车在韩国道路上每行驶一公里，都是一个数据点和宁德时代难以在中国高度竞争的国内市场轻易复制的市场。

可再生能源作为产业政策

可再生能源融资翻倍以上增长至1.51万亿韩元。工厂屋顶太阳能贷款跃升4.4倍至5440亿韩元。家庭太阳能支持将从10万户增加到20万户。热泵电气化——替代公寓楼的燃气和燃油供暖——在多年聚焦独栋住宅之后开始全国试点，预算从157亿韩元增至859亿韩元。

这之所以重要，是因为韩国制造业的竞争力越来越取决于其电力的碳强度。欧盟监管机构正在敲定碳边境调节机制，将对进口产品征收基于隐含碳排放的关税。韩国的钢铁、化工和半导体——无一不是能源密集型产业——面临着亚洲最高的暴露风险。如果韩国工厂无法证明其电力来自低碳来源，欧盟的关税将抹平韩国制造商目前相对于中国竞争对手享有的成本优势——而中方也在加速脱碳。

这笔可再生能源预算不仅仅是为了达成2030年减排目标。它关乎保住出口市场准入。

数字之外的内容

环境部分的预算——即不属于新气候部职权范围的那部分——仅增长了4.5%，从约13.4万亿韩元增至14万亿韩元。这与其它领域的两位数增长形成鲜明对比，表明政府正有意识地将产业支持支出置于传统环保项目之上。

城市防洪获得可观增幅，翻三倍至815亿韩元，大型隧道和地下水库项目瞄准2029年汛期。藻华监测从5个扩展至28个超光谱传感器站点。这些都是合理的投资，但它们都映衬在产业预算线条之下，不应被误认为政府的首要意图。

谁赢谁输

韩国电池制造商——LG新能源、三星SDI、SK On——是明确的赢家。推动国内电动汽车普及的政府补贴直接转化为电池需求。电力和水利基础设施支出保护了半导体集群，该集群既是它们最大的客户，也是下一代制造中最重要的合作伙伴。

中国电动汽车和电池出口商是隐性的输家。韩国的补贴扩张经过精确计算，旨在让现代、起亚以及通用剩余的韩国业务在与比亚迪及其他已涌入东南亚和欧洲市场的中国品牌竞争时保持优势。每卖出一辆享受补贴的韩国本土电动车，就意味着中国竞争对手少了一个机会去取代韩国高利润本土市场上的一辆车。

韩国电力株式会社获得了一条直接的财政生命线，但这种支持附带条件——与电网扩张和产业电气化目标挂钩——赋予了政府此前不拥有的杠杆。这家公用事业数十年来以交叉补贴居民电价、同时对电网现代化投资不足的运营模式，终于正在被重组，无论好坏。

传统化石燃料供暖供应商输。热泵电气化预算的五倍增长释放出一个信号：公寓楼内的燃气和燃油供暖将在十年内被大规模淘汰。原本指望保留燃气锅炉的房主将面临强制性转换成本，而补贴只能部分抵消这笔开支。

关键的时间线

该预算将在国会审议后于12月最终确定。巨型项目的电力和水利基础设施已 underway，但变电站和输电线路通常需要两到四年完工——意味着半导体和电动汽车方面的效益在2028-2029年之前无法充分显现。欧盟碳边境税目前已进入过渡阶段，将于2026年产生具有财务约束力的影响，这意味着韩国几乎没有时间可以浪费。

中国的电池成本优势正在扩大而非缩小。宁德时代的第七代麒麟电池和比亚迪的刀片电池继续以每千瓦时的更低价格压制韩国电池。韩国仅剩的竞争优势在于高端应用的能量密度，以及与偏好从中国供应商之外寻求多元化的西方汽车制造商的供应链关系。这份气候预算正是试图在这些优势彻底消失之前加以巩固。

真正的问题

一笔26万亿韩元的气候预算听起来雄心勃勃，但当你将其与821万亿韩元的全国总预算相比——约占3.1%——你会发现，这不是一笔能单凭自身扭转结构性劣势的支出规模。基础设施项目必要但缓慢。电动汽车补贴是笨拙的工具，一旦全球需求疲软，将引发财政可持续性的质疑。而这些都没有触及韩国与中国制造商之间更深层的生产力差距——任何预算科目都无法填平这一鸿沟。

然而，这笔预算确实发出了一个清晰的信号。韩国不再将气候政策和产业政策视为两条平行轨道。它们是同一场战役，气候部现在是首尔打算借此战斗的工具。