Hyundai y T-Money rompen el monopolio de robotaxis de Kakao en Seúl
Seúl ha otorgado derechos de operación de robotaxis a tres compañías, poniendo fin al monopolio de Kakao durante dos años y abriendo la puerta para que fabricantes de automóviles y empresas de transporte compitan directamente en el mercado de viajes autónomos de la ciudad.
El mapa de robotaxis de Seúl acaba de complicarse, y esa es la idea
Durante dos años, si querías un viaje autónomo en Seúl, abrías una sola aplicación: KakaoT. La ciudad otorgó a Kakao Mobility los derechos exclusivos de operación en su primera licitación de robotaxis de 2024, y la gigante tecnológica trató las calles de Gangnam como su pista de pruebas privada.
Esa era terminó el lunes. Seúl seleccionó a tres operadores para su próximo ciclo de licencias de dos años —Kakao Mobility, Hyundai Motor y T-Money Mobility—, poniendo fin al monopolio y configuring una lucha entre tres plataformas por la misma flota de vehículos autónomos.
El cambio es de menor envergadura de lo que suena, pero la señal es inequívoca: Seúl ya no apuesta por un único campeón. Y las empresas que ganaron esta ronda incluyen actores que la mayoría de los lectores de habla inglesa no esperaría ver en esta carrera para nada.
Cómo cambiaron las reglas, y por qué Hyundai entró
Seúl esta vez no solo abrió la puerta; reescribió las reglas. La ciudad anunció con antelación que cualquier solicitante que obtuviera 85 puntos o más sería calificado, permitiendo múltiples ganadores. En 2024, la vara estaba efectivamente fijada en uno.
La entrada de Hyundai es la más trascendente. Esto marca la primera vez que un fabricante de automóviles tradicional operará una plataforma de robotaxis directamente en Seúl, en lugar de simplemente suministrar el hardware detrás de la aplicación de otro. Se espera que la compañía despliegue su plataforma Shuttle —un sistema de despacho de respuesta a la demanda impulsado por inteligencia artificial que ha estado ejecutando en 82 regiones de Corea del Sur— en la capital.
Hyundai no llegó a esto por casualidad. Lo intentó antes y fracasó. Su selección ahora significa que la compañía competirá por los mismos viajes que Kakao usando las mismas flotas de vehículos autónomos, diferenciándose solo por la interfaz que elige el pasajero.
La inclusión de T-Money Mobility es igualmente notable. T-Money es el nombre conocido para la tarjeta de transporte de Seúl: cobertura con solo acercar la tarjeta en subtes, autobuses y tiendas de conveniencia. T-Money Mobility es su subsidiaria creada para extender esa marca a los servicios de movilidad. La compañía aporta algo que Kakao no tiene: distribución física de puntos de pago en toda la infraestructura de transporte de la ciudad, y una base de usuarios que ya ve a T-Money como “la aplicación para moverse por Seúl”.
Los perdedores cuentan una historia tan relevante como la de los ganadores
Dos postulan de alto perfil fueron eliminados, y ambas exclusiones merecen seguimiento.
SovCar, la plataforma de compartir autos, se había posicionado de manera agresiva en el espacio autónomo. En mayo de 2026, anunció una joint venture de 15 mil millones de won con Krafton —el gigante de los videojuegos detrás de la presencia global de Steam— para formar Apex Mobility. La asociación fue leída en Corea como un desafío creíble al dominio de Kakao, combinando las operaciones de flota de SovCar con el capital tecnológico de Krafton. No pasó la selección.
Uber, el gigante global de los viajes en coche, tampoco logró calificarse. Eso resulta menos sorprendente pero no es trivial. La retirada de Uber de varios mercados asiáticos tras la adquisición de DiDi deja a Corea como uno de los pocos grandes mercados restantes donde la marca aún mantiene relevancia. Su exclusión de la licitación de robotaxis de Seúl confirma que la ciudad está priorizando a operadores nacionales con infraestructura local por encima de plataformas globales.
Para los lectores japoneses particularmente familiarizados con la trayectoria de Uber en Asia, esto es un recordatorio: el mercado coreano de movilidad autónoma se está configurando con infraestructura coreana, no con estándares globales.
Qué significa esto para el mercado de robotaxis en la práctica
Tres aplicaciones extrayendo de la misma flota genera una dinámica familiar: competencia de precios en el lado de la plataforma, consolidación operativa en el lado de los vehículos. El costo marginal de agregar un cuarto canal de despacho a una flota autónoma existente es bajo. El beneficio marginal para el consumidor —más opciones, tarifas potencialmente más bajas— es real pero incrementa.
Lo que no es incrementa es el mensaje estratégico. Seúl ha rechazado el modelo de “operador único” que otras ciudades han rozado. La ciudad está eligiendo explícitamente la fragmentación sobre la concentración, apostando a que la competencia entre plataformas impulsará la innovación más rápido que un régimen solo de Kakao.
Seúl también está expandiendo el área de servicio. El servicio nocturno de robotaxis en Gangnam, que comenzó con apenas siete vehículos en mayo, se está ampliando a 19. La expansión geográfica paso a paso es el plan declarado de la ciudad. El actual esquema de tres operadores será evaluado al final del período de dos años, lo que significa que la configuración no está fijada permanentemente.
La conexión japonesa: lo que Tokio y Waymo deben vigilar
El enfoque de Corea del Sur sobre el otorgamiento de licencias de robotaxi diverge de los patrones observados en otros mercados desarrollados. Tokio ha avanzado con cautela, limitando las operaciones iniciales a zonas designadas con estricta supervisión municipal. San Francisco otorgó a Waymo una casi exclusiva dominancia de facto mediante una combinación de rapidez en permisos y tolerancia regulatoria.
Seúl no está haciendo ninguna de las dos cosas. Está creando un entorno multi-operador mientras retiene el derecho a reevaluar al final de cada ciclo. Ese camino intermedio es inusual y puede atraer la atención de ciudades que desean competencia sin ceder el control a una única plataforma extranjera.
Para los jugadores japoneses de vehículos autónomos —Sony Mobility del Grupo Sony, Nissan, o cualquier empresa que busque entrar en Corea—, la licitación de Seúl confirma que el hardware por sí solo no gana. Necesitas una plataforma de despacho, necesitas una marca de consumo, y en el caso de Hyundai, necesitas la paciencia de aplicar dos veces.
Qué sucede a continuación
Los tres operadores seleccionados firmarán acuerdos con Seúl en breve y comenzarán a vincular sus plataformas. Se espera el lanzamiento del servicio para finales de 2026, con la ruta nocturna de Gangnam sirviendo como campo de pruebas inicial.
La ventaja del primer Movimiento de Kakao es real: tiene dos años de datos operativos, hábitos de los pasajeros y asociación de marca a su favor. Pero ni los recursos a escala de fabricación de Hyundai ni la ubiquidad de la tarjeta de transporte de T-Money deben subestimarse en un mercado donde la diferenciación entre aplicaciones es tenue y los vehículos son idénticos.
La verdadera pregunta es si tres plataformas compitiendo por la misma flota logra bajar los precios lo suficiente para acelerar la adopción, o si la complejidad de la coordinación con tres operadores ralentiza la expansión. La respuesta de Seúl llegará en el próximo ciclo de licitaciones —y si otorga exclusividad nuevamente o intensifica la fragmentación— determinará la forma del mercado de movilidad autónoma de Corea durante los próximos años.