La escalada minera de Irán pone en riesgo el envío marítimo global
Irán ha hundido dos buques en el estrecho de Hormuz desde febrero utilizando minas navales, señalando una escalada estratégica destinada a mantener los precios del petróleo elevados de cara a las elecciones estadounidenses. La táctica amplía la zona de peligro más allá del propio estrecho.
Irán está librando una guerra contra el tráfico marítimo comercial
Irán ha dejado de apuntar sus misiles a los buques de guerra. Ahora está hundiendo buques portacontenedores.
El GFS Pride, un buque bajo pabellón singapurense que transportaba más de 2.500 contenedores, chocó con una mina naval en el sur del estrecho de Hormuz y se hundió. Fue el 14 de octubre. Días antes, también se reportó el hundimiento del Cape Dao, un granelero con pabellón de Antigua y Barbuda que fue impactado el 23 de septiembre, tras un fallido intento de rescate. Ambos incidentes son independientes. Ambos buques desaparecieron. Juntos marcan la segunda y tercera pérdida de un buque comercial durante los siete meses de guerra entre Estados Unidos e Irán, según datos de la Organización Marítima Internacional.
Lo que hace este momento diferente de las interrupciones previas es el arma que se está empleando. Las minas son baratas, negables y devastadoramente eficaces contra el tráfico comercial. No requieren una marina para desplegarlas. No necesitan ser detonadas por quien las puso. Una sola mina droppeada por comandos de la Guardia Revolucionaria en una noche oscura puede cerrar una ruta comercial durante meses y obligar a todos los buques de la zona a adoptar un trazado más largo y costoso que encarece el combustible, incrementa la fatiga de la tripulación y dispara las primas de seguros.
La Armada de la Guardia Revolucionaria Irania emitió un comunicado asegurando que el GFS Pride transitó por una ruta “no autorizada y peligrosa”. La afirmación es una ficción jurídica diseñada para justificar el ataque. El Hidrografista de Pakistán emitió un aviso náutico describiendo contenedores flotantes y cascos hundidos en la zona. Se aconsejó a los marinos evitar el estrecho meridional.
El mensaje de Teherán es inequívoco: los buques comerciales son blancos legítimos si navegan por aguas que Irán reclama como su dominio.
La estrategia del cálculo electoral es real
Dos altos funcionarios iraníes dijeron a The Independent que la campaña de minado tiene un segundo objetivo además de mantener restringidos los suministros de petróleo. Quieren influir en el ciclo electoral de las elecciones intermedias en Estados Unidos. Un funcionario lo describió como un juego de ajedrez. Según los funcionarios, el objetivo es frustrar los esfuerzos de Washington y sus aliados por bajar los precios globales del petróleo justo cuando los votantes estadounidenses se acerquen a las urnas.
La estrategia parte de la premisa de que los picos de precio cercanos a una elección perjudicarán al partido en el poder, independientemente de si la administración es directamente responsable de la interrupción. Ese es un cálculo racional si se acepta que el petróleo a $120 el barril genera un dolor político suficiente como para importar en los estados decisivos.
La ironía es que Donald Trump ha pasado meses presentándose como el candidato que puede forzar la bajada de los precios del petróleo. El martes calificó a Irán de “país fallido”, sin economía y sin dinero. En un mitin electoral dijo: “Esperen a ver lo que le hacemos a Irán”.
La campaña de minado de Irán puede estar diseñada precisamente para hacer imposibles de cumplir esas promesas. Cada buque portacontenedores que se hunde incrementa la factura de los seguros. Cada factura de seguros que sube empuja las tarifas de flete hacia arriba. Las tarifas de flete más altas elevan los precios al consumidor. Los precios al consumidor más altos benefician o perjudican al candidato que la ciudadanía blame.
El CENTCOM dice que controla el estrecho. Los buques no están de acuerdo.
El Comando Central de EE.UU. publicó en X el miércoles: “El comandante naval de los Guards no tiene marina. Las fuerzas estadounidenses y las aliadas regionales controlan claramente el estrecho de Hormuz”. El post citó la cifra de más de 19 millones de barriles de crudo movilizados a través del estrecho con asistencia estadounidense el día anterior.
Esas cifras son reales. Las fuerzas estadounidenses y de los socios han logrado mantener en movimiento la mayor parte del tráfico comercial. Pero controlar el estrecho y negar la amenaza de las minas a los buques mercantes son dos cosas distintas. El CENTCOM puede interceptar embarcaciones de ataque rápido. No puede desminar cada mina sin exponer a los buques de guerra a la misma amenaza que hundió al GFS Pride.
Fuentes de seguridad marítima dijeron a Pulse que las operaciones iraníes ya se han expandido más allá de las 24 millas del propio estrecho. Se han reportado ataques en el golfo de Omán, cerca de Qatar y frente a la costa de los EAU. Un pesquero fue impactado por un dron no identificado cerca de Sirik, en la provincia de Hormozgan, el miércoles. Los medios iraníes lo describieron como un ataque con dron estadounidense. Las autoridades iraníes no han confirmado las circunstancias.
Si las campañas de minado continúan expandiéndose geográficamente, el estrecho de Hormuz dejará de ser un punto de estrangulamiento para convertirse en un corredor de riesgos dispersos. Eso es peor para los aseguradores. Peor para los armadores. Es más difícil escribir cobertura para una zona de guerra que crece constantemente en lugar de una que permanece contenida.
Quién gana, quién pierde y qué sigue
Irán gana si convence a los transportistas de desviar las rutas alrededor de la península arábiga, por el canal de Suez o el cabo de Buena Esperanza, añadiendo semanas a los tiempos de tránsito y miles de millones a los costos anuales de envío. Gana si los aliados de EE.UU. se fracturan sobre si comprometer recursos navales a contramedidas contra minas en aguas que no reclaman. Gana si el petróleo se mantiene por encima de los $100 y los votantes estadounidenses lo sienten en la bomba.
Estados Unidos gana si degrada la capacidad de minado de los Guards Revolucionarios antes de la próxima oleada de buques que transite por el estrecho. Gana si logra demostrar a los operadores comerciales que el riesgo es manejable y evita que las primas de seguro disparen aún más. Pierde si la campaña se arrastra hasta noviembre sin resultados visibles y los costos de envío siguen escalando.
Las navieras pierden tanto si sus buques son impactados como si no. Las primas de seguros de riesgo bélico ya han aumentado considerablemente. Algunas compañías han comenzado a negar la entrada a buques con pabellón iraní o a imponer controles adicionales. Las tarifas de charter para rutas que antes tocaban puertos del golfo están en ascenso. El costo de hacer negocios a través del estrecho ya no es solo combustible y tripulación: es la prima por sobrevivir una vía acuática que ya no cuenta con las protecciones legales ni físicas que tenía antes del 28 de febrero.
La economía mundial pierde porque el estrecho de Hormuz sigue siendo el punto de estrangulamiento petrolero más concurrido del planeta. Alrededor de 125 a 140 buques comerciales grandes lo transitan diariamente en condiciones normales. La guerra ha reducido ese volumen pero no lo ha eliminado. Cada mina desplegada es una apuesta a que el mundo pagará más por la energía y de que el dolor político seguirá al precio.
Las próximas semanas determinarán si el estrecho regresa a ser un riesgo administrado o se convierte en una vía acuática abierta y sin disputa. Si Irán continúa expandiendo su zona de minado, la industria del transporte marítimo comercial enfrenta un nuevo normal: transitar aguas que antes se consideraban seguras con un sistema de armas que cuesta menos de $10.000 por unidad y puede hundir un buque portacontenedores de $50 millones.
El GFS Pride transportaba 2.824 TEU. El Cape Dao era un granelero. Ninguno de los dos buques era militar. Ambos reposan ahora en el fondo marino. La pregunta para el resto del año es si más de ellos les seguirán el ejemplo.
Este artículo se basa en informes de The Independent, Reuters, AFP y fuentes de seguridad marítima. Se trata de un análisis original que no repite declaraciones textuales de ninguna fuente en particular. Las cifras de siniestralidad de la OMI y los informes de INCIDENTES del UKMTO están corroborados por múltiples publicaciones. El cronología del conflicto entre EE.UU. e Irán comienza el 28 de febrero de 2025.